Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 121-2, les mots " les soins du ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 121-10, les mots " et toute personne peut en obtenir copie conforme " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne au deuxième alinéa de l'article L. 122-3, les mots " ces pièces de rechange sont entreposées en un ou plusieurs emplacements qui font l'objet de la publicité prévue à l'article L. 122-4 " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 122-4, le premier alinéa et, au deuxième alinéa, les mots " et mentionner le registre où l'hypothèque est inscrite ainsi que le nom et l'adresse de son titulaire" (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 122-15, les mots " au Bulletin officiel du registre du commerce, ainsi que dans un journal d'annonces légales du domicile du vendeur, " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 131-1, les mots " qui doit être spéciale et temporaire " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 133-1, au premier alinéa, les mots " du ministre chargé de l'aviation civile " et au deuxième alinéa, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 133-2, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 133-3 les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 133-4 les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 142-3, le dernier alinéa et les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 150-16, le dernier alinéa (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 211-2, les mots " arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, pris le cas échéant conjointement avec le ministère de la défense " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 211-3 le deuxième alinéa ainsi que les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " et " arrêté ". (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 213-2, le mot " préfet " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 221-1, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 223-1 les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
L'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires est une autorité administrative indépendante, composée de dix membres nommés en raison de leur compétence dans les domaines économique, juridique ou technique ou de leur connaissance en matière d'environnement, de santé humaine ou de transport aérien :
1° Un président nommé par décret pris en conseil des ministres ; celui-ci exerce ses fonctions à plein temps ;
2° Deux membres respectivement désignés par le président de l'Assemblée nationale et par le président du Sénat ;
3° Sept membres, nommés par décret en conseil des ministres, respectivement compétents en matière :
-d'acoustique, sur proposition du ministre chargé de l'environnement ;
-de nuisances sonores, sur proposition du ministre chargé de l'environnement ;
- d'émissions atmosphériques de l'aviation, sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile ;
- d'impact de l'activité aéroportuaire sur l'environnement, sur proposition du ministre chargé de l'environnement ;
-de santé humaine, sur proposition du ministre chargé de la santé ;
-d'aéronautique, sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile ;
-de navigation aérienne, sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile.
Le mandat des membres de l'autorité est de six ans. Il n'est pas révocable.
Pour assurer un renouvellement par moitié de l'autorité, cinq membres sont nommés tous les trois ans.
Sauf démission, il ne peut être mis fin aux fonctions de membre qu'en cas d'empêchement constaté par l'autorité dans des conditions qu'elle définit.
Tout membre exerçant une activité ou détenant un mandat, un emploi ou des intérêts incompatibles avec sa fonction est déclaré démissionnaire d'office, après consultation de l'autorité, selon les formes requises pour sa nomination.
Si, en cours de mandat, le président ou un membre de l'autorité cesse d'exercer ses fonctions, le mandat de son successeur est limité à la période restant à courir. Ce successeur est nommé dans un délai de deux mois.
Le mandat des membres de l'autorité n'est pas renouvelable. Toutefois, cette règle n'est pas applicable aux membres dont le mandat, en application de l'alinéa ci-dessus, n'a pas excédé deux ans.
L'autorité ne peut délibérer que si cinq au moins de ses membres sont présents. Si elle n'a pu délibérer, une réunion doit se tenir dans un délai maximum d'un mois. Elle délibère à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante.
Les fonctions de président sont rémunérées et les fonctions de membre de l'autorité sont indemnisées dans des conditions fixées par arrêté interministériel.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne au 1° de l'article L. 227-1, les mots " celui-ci exerce ses fonctions à plein temps ", et, au dernier alinéa, les mots " arrêté ministériel " (Fin de vigueur : date indéterminée).
L'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires établit chaque année un rapport rendant compte de son activité. Ce rapport est remis au Gouvernement et au Parlement.
L'autorité peut suggérer dans ce rapport public toute modification législative ou réglementaire que lui paraissent appeler notamment les évolutions techniques et l'approfondissement des connaissances en matière de santé humaine.
Ce rapport comporte notamment une partie consacrée aux vols de nuit.
L'autorité présente son rapport annuel aux commissions consultatives de l'environnement des aérodromes visés au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 227-7 (Fin de vigueur : date indéterminée).
La Commission consultative aéroportuaire est placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile qui la consulte lors de la préparation des contrats mentionnés au II de l'article L. 224-2, notamment sur les programmes d'investissement, les objectifs de qualité de service et l'évolution des redevances pour services rendus. Elle rend un avis motivé dans les deux mois qui suivent la demande.
Elle peut également émettre, à la demande de ce ministre, des avis sur toute question relative à l'économie du secteur aéroportuaire.
Les avis émis par la commission sont rendus publics.
Elle auditionne, à son initiative ou à leur demande, les exploitants d'aérodromes, les transporteurs aériens, leurs organisations professionnelles et toute autre personne morale qu'elle juge compétente ou concernée.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 228-1 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 228-2 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 282-12 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Les entreprises ou organismes titulaires d'un agrément au titre des dispositions de l'article L. 321-7 en vigueur antérieurement à la publication de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques conservent le bénéfice de leur agrément.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 330-4, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 330-5 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 330-6, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 360-2, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 410-1 : au deuxième alinéa, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile ", aux premier et troisième alinéas, les mots " par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, le cas échéant, du ministre de la défense " et au troisième alinéa, les mots " par les mêmes autorités ministérielles " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 410-2, les mots " par le ministre chargé de l'aviation civile dans des conditions fixées par décret " et " le conseil médical de l'aéronautique civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 410-3, au premier alinéa, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile ", au deuxième alinéa, les mots " au ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 410-4, les mots " le ministre chargé de l'aviation civile " (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 410-5, les mots " du ministre chargé de l'aviation civile " et les mots " En cas d'urgence, l'agrément peut être suspendu ". (Fin de vigueur : date indéterminée).
I.-Le personnel navigant de l'aéronautique civile de la section A du registre prévu à l'article L. 421-3 ne peut exercer aucune activité en qualité de pilote ou de copilote dans le transport aérien public au-delà de l'âge de soixante ans.
II. - Le personnel navigant de la section A du registre qui remplit les conditions nécessaires à la poursuite de son activité de navigant est toutefois maintenu en activité au-delà de soixante ans pour une année supplémentaire sur demande formulée au plus tard trois mois avant son soixantième anniversaire, uniquement dans le cas des vols en équipage avec plus d'un pilote, à la condition qu'un seul des pilotes soit âgé de plus de soixante ans. Cette demande peut être renouvelée dans les mêmes conditions les quatre années suivantes.
Le personnel navigant de la section A du registre peut de droit et à tout moment, à partir de soixante ans, demander à bénéficier d'un reclassement dans un emploi au sol.
Lorsqu'il ne demande pas à poursuivre son activité de navigant ou atteint l'âge de soixante-cinq ans, le contrat n'est pas rompu de ce seul fait, sauf impossibilité pour l'entreprise de proposer un reclassement dans un emploi au sol ou refus de l'intéressé d'accepter l'emploi qui lui est proposé.
III. - Le personnel navigant de l'aéronautique civile de la section D du registre prévu à l'article L. 421-3 ne peut exercer aucune activité en qualité de personnel de cabine dans le transport aérien public au-delà de cinquante-cinq ans.
IV. - Le personnel navigant de la section D du registre qui remplit les conditions nécessaires à la poursuite de son activité de navigant est toutefois maintenu en activité au-delà de cinquante-cinq ans sur demande formulée au plus tard trois mois avant son cinquante-cinquième anniversaire. Cette demande peut être renouvelée dans les mêmes conditions les neuf années suivantes. Il peut de droit et à tout moment, à partir de cinquante-cinq ans, demander à bénéficier d'un reclassement dans un emploi au sol. En cas d'impossibilité pour l'entreprise de proposer un reclassement dans un emploi au sol ou de refus de l'intéressé d'accepter l'emploi qui lui est proposé, le contrat de travail est rompu. Le contrat de travail n'est pas rompu du seul fait que l'intéressé atteint l'âge de cinquante-cinq ans et renonce ou épuise son droit à bénéficier des dispositions du présent alinéa, sauf impossibilité pour l'entreprise de proposer un reclassement au sol ou refus de l'intéressé d'accepter l'emploi qui lui est proposé.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 421-9, au II, les mots " sur demande formulée au plus tard trois mois avant son soixantième anniversaire" et, au IV, les mots " sur demande formulée au plus tard trois mois avant son cinquante-cinquième anniversaire ". (Fin de vigueur : date indéterminée).
L'équipage est constitué par l'ensemble des personnes embarquées pour le service de l'aéronef en vol. Il est placé sous les ordres d'un commandant de bord.
Afin de permettre l'organisation du transport public aérien, sans préjudice de l'application des articles L. 422-2 à L. 422-4, dans le respect des dispositions prises pour assurer la sécurité des vols, le personnel navigant est tenu, sauf cas de force majeure ou impossibilité médicale, d'assurer son service programmé entre deux passages à l'une des bases d'affectation du personnel navigant de l'entreprise.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne le deuxième alinéa de l'article L. 422-1. (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article L. 423-1, au 5°, les mots " qui ne pourra pas excéder trois années consécutives, sauf accord entre les deux parties ", au premier alinéa du 7°, les mots " Ce montant est calculé comme suit ", les deuxième, troisième et quatrième alinéas du 7° et au cinquième alinéa du 7°, les mots " immédiatement et en une seule fois, ". (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne les deuxième et troisième alinéas de l'article L. 426-5 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 520-1 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 611-2 (Fin de vigueur : date indéterminée).
I. - Font l'objet de redevances les services rendus, sous réserve des compétences des institutions de l'Union européenne, aux organismes de conception et de production d'aéronefs ou d'éléments d'aéronefs pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des décisions individuelles prévues par le présent code et les règlements communautaires en vue d'attester la navigabilité.
II. - Font l'objet de redevances les services rendus aux propriétaires d'aéronefs pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et décisions individuelles prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'attester la navigabilité des aéronefs ou d'autoriser leur circulation.
III. - Font l'objet de redevances les services rendus aux propriétaires ou exploitants d'aéronefs, aux organismes chargés de la gestion et du suivi du maintien de leur navigabilité et aux organismes de maintenance, pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la conformité de l'entretien des aéronefs.
IV. - Font l'objet de redevances les services rendus aux entreprises de transport aérien public, aux entreprises de travail aérien, aux exploitants d'aérodromes, aux prestataires de services d'information de vol pour les aérodromes non contrôlés, aux fournisseurs de matériels de lutte contre l'incendie et aux écoles de formation pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation et, pour les écoles, la qualité de la formation.
V. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile aux exploitants d'aérodromes, aux entreprises de transport aérien public, aux entreprises qui leur sont liées par contrat, aux autres personnes autorisées à occuper ou utiliser les zones non librement accessibles au public des aérodromes, aux organismes de formation des personnels, aux fabricants ou distributeurs de matériels de détection, pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des approbations, des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la sûreté des vols.
VI. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile aux organisateurs pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations de manifestations aériennes.
VII. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile pour l'organisation des examens aéronautiques et la délivrance ou la validation des brevets, licences, certificats et qualifications du personnel de l'aviation civile.
VIII. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile ou les organismes agréés aux fabricants de matériels ou leurs mandataires et aux concepteurs de systèmes destinés à un prestataire de services de la navigation aérienne pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la sécurité des services de la navigation aérienne.
IX. - Pour l'établissement du montant des redevances visées aux I à VIII, le coût complet des services rendus est pris en compte. Le coût complet comprend les charges de personnel, y compris les pensions de retraite et les charges de formation initiale et continue, les coûts d'études, les coûts du capital et de l'amortissement des immobilisations et les coûts de fonctionnement, y compris du système d'assurance de la qualité, ainsi qu'une quote-part des frais d'administration des personnels, de gestion financière et de communication correspondant à leur participation à l'exécution de ces services. La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne comprend, pour la partie imputable à cette prestation, le coût de l'autorité de surveillance et des organismes agréés, chargés en application du règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen du contrôle de l'exploitation des prestataires de services de la navigation aérienne, ainsi que les autres coûts exposés par l'Etat.
Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article, et notamment les catégories d'usagers exonérés du paiement des redevances.
Pour l'application à Mayotte, la dernière phrase du premier alinéa du IX est supprimée.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 722-4 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne le deuxième alinéa de l'article 723-1 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne l'article L. 731-5 (Fin de vigueur : date indéterminée).
Un décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de l'intérieur fixe les conditions dans lesquelles les aéronefs de certains types peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome avec l'accord de la personne qui a la jouissance du terrain ou du plan d'eau utilisé. Cet accord n'est toutefois pas nécessaire lorsqu'il s'agit d'opérations d'assistance ou de sauvetage pour lesquelles il est recouru à des aéronefs.
L'usage des installations et services mis en oeuvre par l'Etat au-dessus du territoire métropolitain et dans son voisinage, pour la sécurité de la circulation aérienne en route et la rapidité de ses mouvements, y compris les services de radiocommunication et de météorologie, donne lieu à rémunération sous forme d'une redevance pou services rendus, dite redevance de route.
Le montant de la redevance pour services rendus, dite redevance de route, est déterminé selon les règles adoptées par les instances compétentes, conformément à l'accord multilatéral signé à Bruxelles le 12 février 1981 et aux dispositions du règlement (CE) n° 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006, par l'application d'un taux unitaire, calculé à partir du coût des services de la navigation aérienne, aux unités de service qui sont fonction de la masse maximale au décollage de l'aéronef et de la distance parcourue dans les espaces aériens pour lesquels les services de navigation aérienne incombent à la France en vertu des dispositions prises par l'organisation de l'aviation civile internationale ou d'autres accords en découlant.
Un arrêté conjoint du ministre chargé des finances et du ministre chargé de l'aviation civile assure la publication des règles relatives à la redevance pour services rendus, dite redevance de route, mentionnées à l'alinéa précédent.
Les services rendus par l'Etat pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'activité dépasse un certain seuil donnent lieu à rémunération sous forme d'une redevance pour services rendus, dite redevance pour services terminaux de la circulation aérienne.
La liste de ces aérodromes est fixée par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances.
La redevance est due par l'exploitant de l'aéronef ou, s'il est inconnu, par le propriétaire de l'aéronef. Elle est exigible à l'occasion de chaque départ d'un aérodrome figurant sur cette liste.
Son montant est déterminé en fonction de la masse maximum au décollage de l'aéronef, par application d'un taux unitaire, suivant des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances.
Le taux unitaire normal doit tenir compte du coût national du service rendu.
Des taux unitaires particuliers peuvent être fixés pour certaines zones dans lesquelles le coût du service rendu s'écarte de plus de 10 % du coût national.
L'arrêté peut prévoir des modes de calcul fondés sur des moyennes pondérées pour des aéronefs d'un même type exploités par une même entreprise.
Des taux unitaires réduits peuvent être fixés pour les vols dont l'aérodrome de départ et l'aérodrome d'arrivée sont situés sur le territoire métropolitain et qui ne comportent ni escale intermédiaire ni escale antérieure ou ultérieure en territoire étranger (vols domestiques), ainsi que pour certaines liaisons nommément désignées entre départements d'outre-mer et entre territoires d'outre-mer.
La redevance de route et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne prévues aux articles R. 134-1 et R. 134-3 font l'objet, pour la métropole, d'un système d'incitation tel que prévu par l'article 11 du règlement (CE) n° 549 / 2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen, l'article 15 du règlement (CE) n° 550 / 2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen et l'article 12 du règlement (CE) n° 1794 / 2006 du 6 décembre 2006 de la Commission établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne visant à améliorer la fourniture des services de navigation aérienne, consistant en une modulation du montant des redevances appliquée sur une base non discriminatoire et transparente.
Un plan de performance national est établi, pour une période de trois à cinq ans, après consultation des usagers de l'espace aérien, notamment par l'intermédiaire de la commission consultative du budget annexe " contrôle et exploitation aériens ". Ce plan, signé conjointement par le directeur général de l'aviation civile et le directeur des services de la navigation aérienne après avis du directeur du budget, est rendu public.
Il fixe les objectifs de performance assignés à la direction des services de la navigation aérienne, les ressources et moyens à mettre en œuvre pour atteindre ces objectifs, l'évolution du trafic prévue ainsi que les modalités détaillées de calcul des incitations financières et des ajustements de trafic, d'inflation ou de coûts, y compris, le cas échéant, ceux reportés sur le plan suivant, selon les modalités prévues notamment par l'article 11 bis et l'annexe 2 du règlement (CE) n° 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 modifié établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne.
Pour chacune des redevances, il détermine pour chaque année de la période considérée le coût fixé, établi conformément à ce dernier règlement, et un taux unitaire fixé, obtenu en divisant ce coût fixé par le trafic prévu dans le plan.
Ce taux unitaire fixé fait l'objet de modulations consistant en :
- des incitations financières en fonction des objectifs de performance et des réalisations constatées portant sur la qualité du service et l'efficacité de la gestion du trafic aérien, sur la réalisation de projets, ou sur un niveau de coopération avec d'autres prestataires de services de navigation aérienne pour tenir compte des effets de réseau et de la construction des blocs d'espace aérien fonctionnels prévus par l'article 9 bis du règlement européen (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 modifié relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le Ciel unique européen ;
- des ajustements en fonction du niveau de trafic, de l'inflation ou des coûts effectivement réalisés.
Les écarts entre coûts fixés et coûts réels reportés sur le plan de performance suivant sont mentionnés par facteur conformément au c du 8° de l'article 11 bis du règlement (CE) n° 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 susmentionné.
Le plan de performance peut être révisé en cours de période si les conditions rencontrées, notamment en termes de trafic ou de conjoncture économique, diffèrent de celles prévues dans des proportions déterminées dans le plan.
Toutefois, un plan de performance peut être établi conjointement avec les autorités nationales d'autres Etats conformément au règlement (UE) n° 691/2010 de la Commission du 29 juillet 2010 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau. Il porte sur des indicateurs et objectifs dans des domaines autres que l'efficacité économique et de manière complémentaire au plan de performance national. Dans ce cas, le plan national n'est pas tenu de comporter des indicateurs et objectifs pour les domaines régis par ce plan de performance.
Les résultats de performance obtenus, les incitations financières qui en résultent et les ajustements éventuels font l'objet avant la fixation du taux unitaire annuel des redevances d'une consultation au moins annuelle des usagers de l'espace aérien, notamment par l'intermédiaire de la commission consultative du budget annexe " contrôle et exploitation aériens ”.
Le taux unitaire annuel de chacune des redevances intègre le cas échéant les modulations issues d'un précédent plan de performance, selon des modalités précisées dans le nouveau plan.
Le taux unitaire annuel de la redevance de route déterminé par l'application des dispositions précédentes est proposé à la commission élargie prévue à l'accord multilatéral signé à Bruxelles le 12 février 1981 et publié par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. Le taux unitaire annuel de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne déterminé par l'application des dispositions précédentes est fixé par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. Ces arrêtés précisent modalités d'ajustement de taux en fonction du niveau de trafic et de coûts effectivement réalisés.
Dans l'espace aérien confié à la France par l'Organisation de l'aviation civile internationale ou pour lequel les services de la navigation aérienne ont été délégués à la France par un Etat tiers, l'usage des installations et services mis en œuvre par l'Etat outre-mer pour la sécurité de la circulation aérienne en route et la rapidité de ses mouvements, y compris les services de radiocommunication et de météorologie, donne lieu à rémunération sous forme d'une redevance pour services rendus, dite redevance océanique.
La redevance océanique est due par l'exploitant de l'aéronef ou, s'il est inconnu, par le propriétaire de l'aéronef.
Son montant est déterminé en fonction de la masse maximum au décollage de l'aéronef et de la distance parcourue dans les espaces aériens pour lesquels les services de navigation aérienne incombent à la France en vertu des dispositions prises par l'Organisation de l'aviation civile internationale ou d'autres accords en découlant, par l'application d'un taux unitaire, suivant des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget.
Le taux unitaire normal de la redevance océanique est fixé chaque année par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget sur la base du coût des services rendus et des objectifs de couverture de ces coûts.
L'arrêté peut prévoir des modes de calcul fondés sur des moyennes pondérées des masses maximales au décollage d'aéronefs d'un même type exploités par une même entreprise.
Des taux unitaires réduits peuvent être fixés pour tenir compte des conditions économiques de la desserte aérienne des collectivités concernées et pour les vols dont l'aérodrome de départ et l'aérodrome d'arrivée sont situés sur le territoire national ou sur le territoire soumis aux règles du traité instituant la communauté européenne.
Les modalités de recouvrement et de paiement de la redevance océanique sont les mêmes que celles de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne.
La direction du transport aérien est l'autorité de surveillance chargée de l'application des règles relatives aux performances au titre du règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 modifié fixant le cadre pour la réalisation du Ciel unique européen et du règlement (UE) n° 691/2010 de la Commission du 29 juillet 2010 établissant un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau ainsi que des règles relatives aux redevances au titre du règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 modifié relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le Ciel unique européen et du règlement (CE) n° 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 modifié établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne.
Les fonctionnaires civils qui assurent les services du contrôle de la circulation aérienne principalement pour des mouvements d'aéronefs en circulation aérienne générale doivent être titulaires d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne ou d'une licence de contrôleur de la circulation aérienne stagiaire.
La licence de contrôleur de la circulation aérienne, ou de contrôleur de la circulation aérienne stagiaire, atteste l'acquisition de connaissances générales théoriques et pratiques. Elle précise quelles qualifications et mentions, parmi celles énumérées respectivement à l'article 6 et aux articles 7 à 10 de la directive 2006/23/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 concernant une licence communautaire de contrôleur de la circulation aérienne, a obtenues son titulaire et l'autorise, après reconnaissance de son aptitude médicale, à assurer les services du contrôle de la circulation aérienne correspondants.
La licence de contrôleur de la circulation aérienne stagiaire autorise son titulaire à assurer les services du contrôle de la circulation aérienne sous la surveillance d'un instructeur sur la position.
L'obligation de détention de la licence s'applique également au personnel relevant du ministre de la défense qui assure les services du contrôle de la circulation aérienne pour des mouvements d'aéronefs en circulation aérienne générale.
La direction de la sécurité de l'aviation civile de la direction générale de l'aviation civile est l'autorité nationale de surveillance au sens de l'article 3 de la directive 2006 / 23 / CE du 5 avril 2006 susmentionnée. A ce titre, elle délivre, suspend et retire les licences, qualifications et mentions ainsi que les homologations et agréments prévus à la présente section.
L'exercice, sur un aérodrome dans lequel le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré, de fonctions d'information de vol et d'alerte est subordonné à la délivrance par le ministre chargé de l'aviation civile d'une qualification attestant l'acquisition de connaissances théoriques et pratiques. Les modalités selon lesquelles sont formés et évalués les candidats à cette qualification ainsi que les conditions de délivrance et de validité de cette qualification sont déterminées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
En cas d'incident, la qualification peut être suspendue par l'autorité qui l'a délivrée, le temps nécessaire pour assurer la sécurité et pour une durée maximale de deux mois.
En cas de négligence grave, la qualification peut être retirée par l'autorité qui l'a délivrée. La décision de retrait est prise après que l'intéressé a été mis à même de présenter ses observations. Toutefois, en cas d'urgence, la décision de retrait peut être prononcée sans formalité.
Les personnels techniques des prestataires de services de navigation aérienne, au sens de l'article 8 du règlement (CE) n° 2096 / 2005 de la Commission du 20 décembre 2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne, doivent posséder et entretenir un niveau de connaissances leur conférant un niveau de compréhension adéquat des services de gestion du trafic aérien.
Ceux d'entre eux qui sont chargés d'assurer des tâches opérationnelles liées à la sécurité doivent répondre aux exigences techniques concernant la maintenance prévues au paragraphe 3. 3 de l'annexe II du règlement (CE) n° 2096 / 2005 et aux exigences concernant l'alimentation électrique et la climatisation, fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
Les dispositions de la présente section s'appliquent dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.
Seront punis des peines prévues par le 5° de l'article 131-13 du code pénal pour les contraventions de la 5e classe :
1° Le pilote qui n'aura pas tenu son carnet de vol ou le carnet de route de l'aéronef lorsque ce document est exigé par la réglementation en vigueur ;
2° Le propriétaire qui aura omis de conserver le carnet de route de l'aéronef pendant les trois ans qui suivent la dernière inscription ;
3° Ceux qui ont contrevenu aux articles R. 131-1 et R. 131-2 ;
4° Les organisateurs de spectacles publics d'évolution d'aéronefs qui n'auront pas obtenu l'autorisation requise par l'article R. 131-3 et les pilotes qui auront participé à ces manifestations ;
5° Ceux qui auront contrevenu à l'article R. 131-5 ;
6° Ceux qui auront réalisé des enregistrements d'images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national sans avoir souscrit une déclaration dans les délais et conditions prévus par l'article D. 133-10.
Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la troisième classe le fait pour le pilote et pour l'exploitant ou le propriétaire d'un hélicoptère de ne pas respecter les limitations fixées par le préfet en application de l'article D. 132-6-1.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
La commission administrative de l'aviation civile, placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile, a pour mission de donner au ministre un avis sur les sanctions administratives qui peuvent être appliquées en cas de manquements aux dispositions des livres Ier à III du présent code ou aux dispositions relatives aux quotas d'émissions de gaz à effet de serre de l'article R. 229-37-7 du code de l'environnement.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Outre le président nommé par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile parmi les membres ou anciens membres du Conseil d'Etat, le collège permanent est composé de cinq membres titulaires et d'un nombre égal de suppléants nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile :
- quatre membres représentant l'Etat : un membre du Conseil général de l'environnement et du développement durable, un représentant du ministre chargé de l'aviation civile, un membre de la gendarmerie des transports aériens désigné sur proposition du ministre de l'intérieur et un représentant du ministre chargé de l'économie et des finances désigné sur proposition de celui-ci ;
- une personnalité qualifiée choisie en raison de ses compétences dans le domaine de l'aviation civile.
Le vice-président, choisi parmi les membres du collège permanent, est nommé par décret sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile.
Le collège spécialisé, dont les membres sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, comporte quatre formations, respectivement intitulées " Aéronefs ", " Transport aérien " " Maintenance des aéronefs " et " Passagers ", constituées afin de statuer sur des manquements aux dispositions des livres Ier à III du présent code ou aux dispositions relatives aux quotas d'émissions de gaz à effet de serre de l'article R. 229-37-7 du code de l'environnement. Ces formations comprennent six membres titulaires et un nombre égal de suppléants. Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixe pour chacune de ces formations la liste des manquements dont, réunie avec le collège permanent, elle peut connaître.
La formation " Aéronefs " comprend :
1° Quatre représentants des transporteurs aériens ou de leurs organisations professionnelles, dont un représentant des compagnies non établies en France desservant le territoire national, et un représentant de l'aviation générale ;
2° Un représentant des exploitants d'aéroports.
La formation " Transport aérien " comprend :
1° Quatre représentants des transporteurs aériens ou de leurs organisations professionnelles, dont un représentant des exploitants d'hélicoptères, et un représentant de l'aviation générale ;
2° Un représentant des exploitants d'aéroports.
La formation " Maintenance des aéronefs " comprend :
1° Deux représentants des organisations professionnelles représentatives des entreprises employant des titulaires de licences de maintenance d'aéronef ;
2° Un représentant des fédérations françaises aéronautiques et sportives ;
3° Trois représentants des organisations syndicales représentatives des personnels des activités de maintenance aéronautique.
La formation " Passagers " comprend :
1° Deux représentants des transporteurs aériens ou de leurs organisations professionnelles, dont un représentant des compagnies non établies en France desservant le territoire national ;
2° Un représentant des agents de voyages désigné sur proposition du ministre chargé du tourisme ;
3° Un représentant des exploitants d'aéroports ;
4° Deux représentants des passagers du transport aérien.
Les membres de la commission administrative de l'aviation civile peuvent être remboursés de leurs frais de déplacement dans les conditions fixées par la réglementation applicable aux déplacements temporaires des personnels civils de l'Etat.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
(1) : La loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 a été abrogée par l'ordonnance n° 2000-914 du 18 septembre 2000 et ses dispositions codifiées sous les articles L. 123-1 à L. 123-16 du code de l'environnement. Le décret n° 85-453 du 23 avril 1985 est abrogé par le décret n° 2005-935 du 2 août 2005 ; ses dispositions sont codifiées sous les articles R. 123-1 à R. 123-33 du même code.
Toute administration civile ou militaire de l'Etat, dont les services, forces ou établissements relevant de son contrôle qui, pour l'exercice de leurs missions, font un usage aéronautique permanent d'un aérodrome et y disposent d'installations ou peuvent se trouver dans la nécessité d'en disposer, peut demander à être désignée comme affectataire.
Les affectataires sont désignés par arrêté interministériel publié au Journal officiel. Cet arrêté désigne l'affectataire principal de l'aérodrome et, le cas échéant, les affectataires secondaires. Il précise en outre les services, forces ou établissements aux besoins desquels l'aérodrome est affecté ainsi que les activités aériennes autorisées.
Les aérodromes sont affectés à titre principal soit au ministère chargé de l'aviation civile, soit au ministère chargé de la défense en fonction des activités aéronautiques auxquelles est voué l'aérodrome.
Un aérodrome comportant plusieurs affectataires est qualifié d'aérodrome à affectation aéronautique mixte.
Des restrictions à l'exercice des activités aériennes autorisées peuvent être fixées par arrêté interministériel dans l'intérêt de la circulation aérienne ou de la défense nationale.
Tout changement dans l'affectation aéronautique d'un aérodrome intervient à la demande du ministre concerné dans les mêmes formes que la désignation des affectataires.
Ces dispositions ne s'appliquent pas aux aérodromes à usage privé.
I. - Les services d'assistance en escale régis par le présent chapitre sont les services rendus à un transporteur aérien sur un aérodrome ouvert au trafic commercial figurant dans la liste annexée au présent code.
II. - L'auto-assistance en escale consiste, pour un transporteur aérien, à effectuer pour son propre compte une ou plusieurs catégories de services d'assistance sans conclure avec un tiers aucun contrat, sous quelque dénomination que ce soit, ayant pour objet la prestation de tels services. Un transporteur aérien n'est pas considéré comme tiers par rapport à un autre transporteur aérien :
1° Si l'un détient dans l'autre une participation majoritaire,
ou
2° Si une même entité détient dans chacun d'eux une participation majoritaire.
LISTE DES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE
1. L'assistance administrative au sol et la supervision comprennent :
1.1. Les services de représentation et de liaison avec les autorités locales ou toute autre personne, les débours effectués pour le compte du transporteur aérien et la fourniture de locaux à ses représentants ;
1.2. Le contrôle du chargement, des messages et des télécommunications ;
1.3. Le traitement, le stockage, la manutention et l'administration des unités de chargement ;
1.4. Tout autre service de supervision avant, pendant ou après le vol et tout autre service administratif demandé par le transporteur aérien.
2. L'assistance " passagers " comprend toute forme d'assistance aux passagers au départ, à l'arrivée, en transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets, des documents de voyage, l'enregistrement des bagages et leur transport jusqu'aux systèmes de tri.
3. L'assistance " bagages " comprend le traitement des bagages en salle de tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur déchargement des systèmes destinés à les amener de l'avion à la salle de tri et inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu'à la salle de distribution.
4. L'assistance " fret et poste " comprend :
4.1. Pour le fret, tant à l'exportation qu'à l'importation, ou en transit, la manipulation physique du fret, le traitement des documents qui s'y rapportent, les formalités douanières et toute mesure conservatoire convenue entre le prestataire et le transporteur aérien ou requise par les circonstances ;
4.2. Pour la poste, tant à l'arrivée qu'au départ, le traitement physique du courrier, le traitement des documents qui s'y rapportent et toute mesure conservatoire convenue entre le prestataire et le transporteur aérien ou requise par les circonstances.
5. L'assistance " opération en piste " comprend :
5.1. Le guidage de l'avion à l'arrivée et au départ (*) ;
5.2. L'assistance au stationnement de l'avion et la fourniture de moyens appropriés (*) ;
5.3. Les communications entre l'avion et le prestataire des services côté piste (*) ;
5.4. Le chargement et le déchargement de l'avion, y compris la fourniture et la mise en oeuvre des moyens nécessaires, le transport de l'équipage et des passagers entre l'avion et l'aérogare, ainsi que le transport des bagages entre l'avion et l'aérogare ;
5.5. L'assistance au démarrage de l'avion et la fourniture des moyens appropriés ;
5.6. Le déplacement de l'avion tant au départ qu'à l'arrivée, la fourniture et la mise en oeuvre des moyens nécessaires ;
5.7. Le transport, le chargement dans l'avion et le déchargement de l'avion de la nourriture et des boissons.
6. L'assistance " nettoyage et service de l'avion " comprend :
6.1. Le nettoyage extérieur et intérieur de l'avion, le service des toilettes, le service de l'eau ;
6.2. La climatisation et le chauffage de la cabine, l'enlèvement de la neige et de la glace de l'avion, le dégivrage de l'avion ;
6.3. L'aménagement de la cabine au moyen d'équipements de cabine, le stockage de ces équipements.
7. L'assistance " carburant et huile " comprend :
7.1. L'organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons ;
7.2. Le plein d'huile et d'autres ingrédients liquides.
8. L'assistance d'entretien en ligne comprend :
8.1. Les opérations régulières effectuées avant le vol ;
8.2. Les opérations particulières requises par le transporteur aérien ;
8.3. La fourniture et la gestion du matériel nécessaire à l'entretien et des pièces de rechange ;
8.4. La demande ou la réservation d'un point de stationnement et/ou d'un hangar pour effectuer l'entretien.
9. L'assistance " opérations aériennes et administration des équipages " comprend :
9.1. La préparation du vol à l'aéroport de départ ou dans tout autre lieu ;
9.2. L'assistance en vol, y compris, le cas échéant, le changement d'itinéraire en vol ;
9.3. Les services postérieurs au vol ;
9.4. L'administration des équipages.
10. L'assistance " transport au sol " comprend :
10.1. L'organisation et l'exécution du transport des passagers, de l'équipage, des bagages, du fret et du courrier entre différentes aérogares du même aéroport, mais à l'exclusion de tout transport entre l'avion et tout autre point dans le périmètre du même aéroport ;
10.2. Tous les transports spéciaux demandés par le transporteur aérien.
11. L'assistance " service commissariat " comprend :
11.1. La liaison avec les fournisseurs et la gestion administrative ;
11.2. Le stockage de la nourriture, des boissons et des accessoires nécessaires à leur préparation ;
11.3. Le nettoyage des accessoires ;
11.4. La préparation et la livraison du matériel et des denrées.
(*) Pour autant que ces services ne soient pas assurés par le service de circulation aérienne.
I.-Lorsqu'il est fait application sur un aérodrome des dispositions du I de l'article R. 216-3, du I de l'article R. 216-5, du I de l'article R. 216-7 ou du 1° de l'article R. 216-11, un comité des usagers est créé sur cet aérodrome.
Le comité est créé :
-pour les aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2, par décret ;
-pour les aérodromes appartenant à l'Etat, par arrêté du préfet y exerçant les pouvoirs de police ;
-pour les aérodromes faisant l'objet de la convention prévue à l'article L. 221-1, par le signataire de la convention autre que le ministre chargé de l'aviation civile.
Le comité est consulté préalablement à toute décision :
1° De limitation du nombre de prestataires ou du nombre de transporteurs aériens autorisés à effectuer de l'auto-assistance en escale prise en application des articles R. 216-3, R. 216-5 ou R. 216-7 ;
2° D'adoption d'un cahier des charges ou de spécifications techniques pour la sélection des prestataires et de sélection de prestataires en application de l'article R. 216-16 ;
3° De désignation du titulaire de la mission de permanence des services d'assistance en escale en application du 1° de l'article R. 216-11.
II.-Le comité est composé des transporteurs aériens usagers de l'aérodrome et, le cas échéant, des organisations professionnelles de transporteurs désignées par les transporteurs pour les représenter dans le comité.
Son président est élu par les membres du comité. Tout membre du comité peut se faire représenter par un autre membre qu'il mandate à cet effet. Le nombre de mandats que peut détenir un membre n'est pas limité.
Par dérogation aux articles 11 et 12 du décret n° 2006-672 du 8 juin 2006, le quorum est atteint lorsque le quart au moins des membres sont présents ou représentés. Pour le calcul du quorum, les organisations professionnelles sont décomptées en fonction du nombre de mandats de représentation qu'elles détiennent. Le nombre des voix de chaque membre est égal au nombre des unités de trafic embarqué ou débarqué sur l'aérodrome par ce membre lors de la dernière année civile pour laquelle le trafic de l'aérodrome est connu. Les organisations professionnelles auxquelles des transporteurs ont confié le soin de les représenter ont un nombre de voix égal à la somme des unités de trafic détenues par chacun de leurs mandants.
Aux fins du présent article, on entend par unité de trafic le nombre entier de milliers de passagers embarqués ou débarqués par le transporteur aérien sur l'aérodrome, additionné du nombre entier de centaines de tonnes de fret embarqué à bord d'aéronefs, ou débarqué d'aéronefs par ce même transporteur. On entend par transporteur aérien le transporteur aérien contractuel au sens de l'article 39 du chapitre V de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international faite à Montréal le 28 mai 1999.
Les membres qui ne détiennent pas au moins une unité de trafic en application des alinéas précédents disposent chacun d'une voix.
III.-Le règlement intérieur du comité des usagers est arrêté par le comité sur proposition de son président. Il précise les modalités d'adoption des comptes rendus des réunions. Il est notifié à la personne compétente pour créer le comité.
IV.-Le secrétariat du comité est assuré par le gestionnaire de l'aérodrome. Les frais de fonctionnement du comité ainsi que la mise à disposition des lieux de réunion sont à la charge du gestionnaire de l'aérodrome. Ces frais sont inclus dans le montant des redevances dues pour l'utilisation des installations aéroportuaires par les transporteurs aériens.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Comité des usagers d'aéroports - Assistance en escale).
1° Les prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale sur un aérodrome sont soumis à une sélection lorsque leur nombre est limité dans les cas prévus à l'article R. 216-5 ou au I, 3° et 4°, de l'article R. 216-7. Cette procédure de sélection n'est pas applicable au gestionnaire de l'aérodrome ni à toute entreprise qu'il contrôle directement ou indirectement ou qui le contrôle directement ou indirectement.
La sélection des prestataires est opérée dans les conditions suivantes :
a) Le cahier des charges ou les spécifications techniques auxquels ces prestataires doivent répondre sont établis par l'entité procédant à la sélection après consultation du comité des usagers prévu à l'article R. 216-8 ainsi, le cas échéant, que du gestionnaire de l'aérodrome. Ce cahier des charges fait notamment référence à la législation et à la réglementation applicables en matière de droit du travail ainsi qu'aux conventions collectives correspondant aux activités d'assistance en escale exercées ;
b) L'entité procédant à la sélection doit lancer un appel d'offres, publié au Journal officiel des Communautés européennes, auquel tout prestataire intéressé peut répondre ;
c) Les prestataires sont retenus, après consultation du comité des usagers :
I.-Par le gestionnaire, si celui-ci ne fournit pas de services similaires d'assistance en escale et ne contrôle, directement ou indirectement, aucune entreprise fournissant de tels services, et ne détient aucune participation dans une telle entreprise ;
II.-Dans les autres cas :
-pour les aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly, par le ministre chargé de l'aviation civile après consultation du gestionnaire ;
-pour les aérodromes autres que Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly, par le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome, après consultation du gestionnaire et, le cas échéant, du signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 ; le préfet informe de son choix le gestionnaire, le ministre chargé de l'aviation civile et, le cas échéant, le signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1.
Le comité des usagers émet un avis lot par lot sur le choix des prestataires. Chaque membre du comité peut désigner autant de prestataires que d'autorisations à attribuer par lot regroupant un ensemble de services soumis à limitation.L'avis fait mention par ordre décroissant du nombre de voix obtenues par chaque prestataire.
d) Les prestataires retenus doivent détenir un agrément ;
e) Les prestataires sont retenus pour une durée maximale de sept années ;
f) Lorsqu'un prestataire cesse son activité avant l'expiration de la période pour laquelle il a été sélectionné, il est procédé à son remplacement suivant la même procédure ;
g) A compter du 1er janvier 2001, l'un au moins des prestataires sélectionnés ne peut être contrôlé directement ou indirectement :
-ni par le gestionnaire de l'aérodrome ;
-ni par un transporteur aérien ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret enregistrés dans l'aérodrome au cours de l'année précédant celle où s'opère la sélection de ces prestataires ;
-ni par une entité contrôlant ou étant contrôlée directement ou indirectement par ce gestionnaire ou par un tel transporteur aérien.
2° Le gestionnaire de l'aérodrome informe le comité des usagers des décisions prises en application du présent article.
Décret n° 2006-672 du 8 juin 2006 art. 17 : Les dispositions réglementaires instituant des commissions administratives définies à l'article 1er créées avant la date de publication du présent décret sont abrogées au terme d'un délai de trois ans à compter de cette date (Conseil supérieur de l'aviation marchande).
art. 18 : L'abrogation ou la caducité des dispositions créant une commission dont l'avis est requis préalablement à une décision prise par l'autorité administrative entraîne celle des dispositions réglementaires prévoyant sa consultation.
Les caractères du trafic aérien dont il est tenu compte pour la classification des aérodromes sont essentiellement :
La nature du trafic assuré par l'aérodrome ;
La longueur d'étape au départ de l'aérodrome ;
La nécessité éventuelle d'assurer normalement le service en toutes circonstances.
Les limites entre les étapes longues, moyennes et courtes sont fixées par le ministre chargé de l'aviation civile.
Un service est dit à grande distance s'il comporte au moins une étape longue, à moyenne distance s'il ne comporte pas d'étape longue mais s'il comporte au moins une étape moyenne, à courte distance s'il ne comporte que des étapes courtes.
Un aérodrome peut, pour les besoins de la défense nationale, comporter des caractéristiques supérieures à celles de la catégorie dans laquelle il est classé en raison de son utilisation civile. Mention en est faite dans le décret de classement de l'aérodrome.
Des arrêtés interministériels détermineront les caractéristiques des aménagements et des équipements à réaliser pour satisfaire aux besoins particuliers de la défense nationale sur ces aérodromes.
Décret n° 2006-672 du 8 juin 2006 art. 17 : Les dispositions réglementaires instituant des commissions administratives définies à l'article 1er créées avant la date de publication du présent décret sont abrogées au terme d'un délai de trois ans à compter de cette date (Conseil supérieur de l'aviation marchande).
art. 18 : L'abrogation ou la caducité des dispositions créant une commission dont l'avis est requis préalablement à une décision prise par l'autorité administrative entraîne celle des dispositions réglementaires prévoyant sa consultation.
Sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et sur les aérodromes mentionnés aux articles R. 231-1 et R. 232-2, les services publics aéroportuaires donnant lieu à la perception de redevances en application de l'article L. 224-2 sont les services rendus aux exploitants d'aéronefs et à leurs prestataires de service à l'occasion de l'usage de terrains, d'infrastructures, d'installations, de locaux et d'équipements aéroportuaires fournis par l'exploitant d'aérodrome, dans la mesure où cet usage est directement nécessaire, sur l'aérodrome, à l'exploitation des aéronefs ou à celle d'un service de transport aérien.
Ces services ne peuvent donner lieu à la perception d'autres sommes, sous quelque forme que ce soit.
Le ministre chargé de l'aviation civile est l'autorité administrative mentionnée au dernier alinéa de l'article L. 6325-1 du code des transports.
Les dispositions suivantes s'appliquent sur les aérodromes dont le trafic annuel moyen des trois dernières années a dépassé 100 000 passagers :
1° Les redevances comprennent notamment :
-la redevance d'atterrissage, correspondant à l'usage, par les aéronefs de plus de six tonnes, des infrastructures et équipements aéroportuaires nécessaires à l'atterrissage, au décollage, à la circulation au sol, ainsi que, le cas échéant, aux services complémentaires, tels que le balisage, l'information de vol et les aides visuelles ; les tarifs de cette redevance sont fonction de la masse maximale certifiée au décollage de l'aéronef ;
-la redevance de stationnement, correspondant à l'usage, par les aéronefs de plus de six tonnes, des infrastructures et équipements de stationnement, ainsi que, le cas échéant, aux services complémentaires tels que les passerelles, l'énergie électrique et le dégivrage ; les tarifs de cette redevance sont fonction de la durée du stationnement, des caractéristiques de l'aéronef et, le cas échéant, de celles de l'aire de stationnement ;
-la redevance par passager, correspondant à l'usage des installations aménagées pour la réception des passagers et du public, ainsi que, le cas échéant, aux services complémentaires, tels que la mise à disposition de comptoirs d'enregistrement et d'embarquement, ainsi que des installations de tri des bagages. L'assiette de cette redevance est le nombre de passagers embarqués. Sur un même aérodrome, le tarif applicable à une même catégorie de passagers est identique pour toutes les aérogares. Toutefois, pour les aérogares mises en service après le 1er août 2005, des tarifs différenciés pourront être fixés en fonction des coûts d'investissement et d'exploitation afférents à ces aérogares et de la qualité de service ;
Les services complémentaires peuvent, au choix de l'exploitant, être rattachés à l'une ou l'autre des redevances énumérées ci-dessus.
2° Des redevances accessoires peuvent être instaurées par la personne mentionnée au I de l'article R. 224-3.
Elles peuvent notamment correspondre aux services complémentaires mentionnés au 1° ci-dessus, s'ils ne sont pas déjà couverts par les redevances qui y sont mentionnées, à la mise à disposition de locaux techniques, d'installations de traitement des eaux, d'installations fixes de distribution de carburant et d'aires d'entreposage, ainsi qu'à l'usage des installations nécessaires à l'atterrissage, au décollage et au stationnement des aéronefs de six tonnes et moins.
Les conditions tarifaires des redevances accessoires peuvent être fixées par contrat quand elles correspondent à des services de nature particulière qui ne sont rendus qu'à certains usagers.
3° Les exploitants des aérodromes mentionnés au premier alinéa tiennent une comptabilité de leurs services permettant d'identifier les coûts relatifs à chacune des catégories de redevances mentionnées au présent article.
Les autres conditions d'établissement et de perception des redevances sont précisées, en tant que de besoin, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile .
Les modulations limitées prévues au I de l'article L. 224-2 sont déterminées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. L'amplitude et, le cas échéant, la durée d'application de ces modulations sont proportionnées à l'objectif d'intérêt général auquel elles répondent. Ces modulations peuvent viser :
-à réduire ou à compenser les atteintes à l'environnement ; dans ce cas, la redevance d'atterrissage peut faire l'objet d'une modulation en fonction de la période de la journée, du jour de la semaine et de la performance des aéronefs en matière acoustique ou d'émissions gazeuses ;
-à améliorer l'utilisation des infrastructures ; dans ce cas, les redevances peuvent faire l'objet de modulations temporaires en fonction de la période de la journée, de la semaine ou de l'année où le service est rendu, des catégories de trafic, des caractéristiques d'utilisation des infrastructures et installations ou de la situation de celles-ci ; les redevances peuvent également faire l'objet d'une réduction temporaire pour les exploitants d'aéronefs dont le volume ou l'évolution de tout ou partie du trafic avec prise en compte éventuelle de la capacité offerte dépassent certains seuils ou font l'objet d'un engagement contractuel de leur part ;
-à favoriser la création de nouvelles liaisons ; dans ce cas, les redevances peuvent faire l'objet d'une réduction temporaire pour des transporteurs aériens qui exploitent de nouvelles liaisons au départ de l'aérodrome et dont les zones de chalandise au départ et à l'arrivée ne coïncident pas avec celles d'une autre ligne aérienne existante ;
-à répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire ; dans ce cas, les tarifs des redevances peuvent faire l'objet d'une réduction pour les liaisons avec les départements et les collectivités d'outre-mer ainsi que pour les liaisons assujetties à des obligations de service public au sens du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires.
Préalablement à l'introduction d'une modulation nouvelle ou au changement substantiel apporté à une modulation existante, la personne chargée de la fixation des tarifs des redevances précise l'objectif d'intérêt général recherché, fixe la période d'application de la modulation, définit les indicateurs de suivi correspondant à cet objectif et évalue l'impact prévisionnel de ces modulations sur les conditions d'usage de l'aérodrome.
I.-Pour les aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2 et les aérodromes appartenant à l'Etat, les tarifs des redevances sont fixés par l'exploitant dans les conditions fixées au présent article et aux articles R. 224-4 à R. 224-4-3. Pour les autres aérodromes, le signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 peut soit fixer lui-même ces tarifs, dans les conditions fixées au présent article et à l'article R. 224-5, soit en charger l'exploitant de l'aérodrome, dans les mêmes conditions.
II.-Sans préjudice des dispositions du III de l'article R. 224-4, une consultation des usagers mentionnés au premier alinéa de l'article R. 224-1 est engagée au moins quatre mois avant l'entrée en vigueur de nouvelles conditions tarifaires. Elle s'effectue dans le cadre de la commission consultative économique de l'aérodrome, lorsque celui-ci en est doté.
III.-Les aérodromes dont le trafic annuel moyen des trois dernières années a dépassé 200 000 passagers, ou qui ont accueilli, pendant cette même période, au moins deux transporteurs aériens représentant en moyenne 50 000 passagers par an chacun, sont dotés d'une commission consultative économique où sont notamment représentés l'exploitant, les usagers aéronautiques et les représentants d'organisations professionnelles du transport aérien ; le nombre de représentants de ces deux dernières catégories est au moins égal à celui des représentants de l'exploitant. A l'exception des aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2, le directeur de l'aviation civile territorialement compétent est invité, comme observateur, aux séances de cette commission.
Une même commission peut être commune à plusieurs aérodromes proches dont l'exploitant est identique.
La commission est créée selon le cas :
-par le signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 ;
-par décret, pour les aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2 ;
-par le préfet de région, sur proposition du directeur de l'aviation civile ou du directeur du service de l'aviation civile, pour les aérodromes appartenant à l'Etat, lorsque leur emprise s'étend sur plusieurs départements ou lorsque la commission est compétente à l'égard d'aérodromes situés dans des départements différents ;
-par le préfet de département, sur proposition du directeur de l'aviation civile ou du directeur du service de l'aviation civile, pour les aérodromes appartenant à l'Etat, dans les cas autres que ceux prévus à l'alinéa précédent.
Les membres de la commission sont désignés et le règlement intérieur est approuvé dans les mêmes conditions. Toutefois, pour les aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2, le règlement intérieur est approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile et les membres sont nommés par le préfet de la région Ile-de-France.
La commission est réunie au moins une fois par an pour émettre un avis sur les modalités d'établissement et d'application, sur l'aérodrome considéré, des redevances pour services rendus mentionnées à l'article R. 224-1 ainsi que sur les programmes d'investissements de l'aérodrome. La commission débat également sur les perspectives d'évolution de la qualité des services publics rendus par l'exploitant d'aérodrome. Ces débats peuvent mener à la conclusion d'accords de qualité de service entre l'exploitant d'aérodrome et les représentants d'usagers ou d'organisations professionnelles du transport aérien. Tout accord de ce type détermine le niveau de service à fournir par l'exploitant d'aérodrome en tenant compte du système ou du niveau des redevances aéroportuaires. Pour les aérodromes ne faisant pas l'objet d'un contrat prévu à l'article L. 6325-2 du code des transports, ces accords fixent des objectifs de qualité de service, assortis d'incitations financières.
Elle peut être consultée sur tout sujet relatif aux services rendus par l'exploitant d'aérodrome.
Les réunions de la commission donnent lieu à l'établissement d'un procès-verbal.
IV.-Les informations mentionnées au sixième alinéa du I de l'article L. 6325-7 du code des transports, au dernier alinéa de l'article R. 224-2-1 et de l'article R. 224-2-2 sont portées à la connaissance des usagers dans le cadre des consultations prévues au II du présent article.
V.-Sans préjudice des dispositions des articles R. 224-4, R. 224-4-1 et R. 224-5, les tarifs des redevances sont rendus publics par l'exploitant de l'aérodrome et sont exécutoires au plus tôt, à l'exception des tarifs fixés par contrat dans les conditions du troisième alinéa du 2° de l'article R. 224-2, un mois après cette publication.
Les tarifs des redevances sont fixés en tenant compte des prévisions d'évolution du trafic de passagers et de marchandises sur l'aérodrome ou les aérodromes considérés ainsi que des éléments suivants :
-les objectifs d'évolution des charges, tenant compte notamment de l'évolution de la qualité des services fournis aux usagers et de celle de la productivité de l'exploitant ;
-les prévisions d'évolution des recettes ;
-les programmes d'investissements et leur financement.
Il peut être aussi tenu compte des profits dégagés par des activités de l'exploitant autres que les services mentionnés à l'article R. 224-1.
L'exploitant d'aérodrome reçoit, compte tenu de ces éléments, une juste rémunération des capitaux investis, appréciée au regard du coût moyen pondéré de son capital calculé sur le périmètre d'activités mentionné à l'alinéa suivant.
Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile précise les conditions d'application du présent article, notamment pour la définition du périmètre des activités et services pris en compte.
I.-Les contrats prévus au II de l'article L. 224-2 sont passés entre l'Etat, représenté par le ministre chargé de l'aviation civile, et l'exploitant de l'aérodrome ou des aérodromes considérés. Ils déterminent :
-celles des redevances mentionnées à l'article R. 224-1 dont les conditions d'évolution font l'objet du contrat ; celles-ci comprennent obligatoirement les redevances mentionnées au 1° de l'article R. 224-2 et les principales redevances accessoires, à l'exception de celles dont les conditions tarifaires sont fixées par contrat dans les conditions du 2° de l'article R. 224-2 ;
-les périodes tarifaires successives, d'une durée n'excédant pas un an, dans lesquelles les redevances susmentionnées sont établies dans le cadre du contrat ; les dates prévisionnelles d'entrée en vigueur des modifications des tarifs des redevances susmentionnées correspondent au début de chacune de ces périodes ;
-le plafond du taux moyen d'évolution de ces redevances pour chaque période tarifaire ;
-l'ajustement de ce plafond en cas d'écart avec les éléments prévisionnels pris en compte en matière de trafic et d'investissements et en cas d'introduction de nouvelles redevances.
Ces contrats prévoient les conditions dans lesquelles est vérifié le caractère proportionné des redevances par rapport aux coûts correspondants.
Ces contrats déterminent également, en tant que de besoin, les limites à l'amplitude et à la durée des modulations mentionnées à l'article R. 224-2-2. Toutefois, les contrats ne peuvent fixer de limites particulières aux possibilités de modulation visant à réduire ou à compenser les atteintes à l'environnement, prévues au deuxième alinéa de l'article R. 224-2-2.
Ils fixent les objectifs de qualité de service, assortis de mécanismes d'incitation financière.
Ils précisent en outre le montant des investissements et les principales opérations d'équipement prévus.
Ils prévoient les conditions de leur révision ou de leur fin anticipée sur demande du ministre et après avis conforme de la commission consultative aéroportuaire, notamment lorsque des circonstances exceptionnelles et imprévisibles affectent les éléments prévisionnels pris en compte en matière de trafic et d'investissements, dans une mesure telle qu'elles se traduisent par un bouleversement de l'économie du contrat.
Ils peuvent prévoir que les redevances sont perçues, sur les aérodromes d'Aéroports de Paris, par les tiers auxquels cette société a délégué l'exécution de certaines de ses missions en application du neuvième alinéa de l'article L. 251-2.
Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile précise les conditions d'application du présent paragraphe.
II.-L'élaboration de tels contrats inclut les phases successives suivantes :
a) L'exploitant rend public un dossier, relatif au périmètre d'activités mentionné à l'article R. 224-3-1, qui comprend notamment :
-un bilan de l'exécution du contrat pluriannuel en cours ou, lorsqu'un tel contrat n'a pas été conclu, une étude décrivant sur les années précédentes les évolutions du trafic, des capacités aéroportuaires, de la nature et de la qualité des services rendus, des tarifs des redevances ainsi que des éléments économiques et financiers se rapportant au périmètre précité ;
-une présentation des hypothèses de l'exploitant pour le contrat à venir, notamment en matière d'évolution du trafic sur l'aérodrome ou les aérodromes qu'il exploite, d'évolution des capacités aéroportuaires, de programmes d'investissements et, le cas échéant, du préfinancement de ceux-ci, d'adéquation des services publics aux besoins des usagers, de qualité desdits services, d'évolution des tarifs des redevances et, le cas échéant, de modulations de celles-ci ;
-une évaluation de l'impact économique et financier de ces hypothèses et, le cas échéant, d'hypothèses alternatives ;
Le contenu de ce dossier est précisé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
b) Dans un délai d'un mois suivant la publication de ce dossier, pouvant être étendu de quinze jours par décision du ministre chargé de l'aviation civile, les usagers et les autres parties intéressées adressent leurs observations à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article, au ministre chargé de l'aviation civile, et à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. L'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article communique ces observations à l'exploitant d'aérodrome ;
c) Le ministre chargé de l'aviation civile saisit la commission consultative aéroportuaire mentionnée à l'article L. 228-1 ; la commission consultative aéroportuaire auditionne notamment la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes ; l'avis de la commission est rendu public par ce même ministre ;
d) Sur la base des éléments ci-dessus, le contrat est négocié entre l'Etat et l'exploitant d'aérodrome ;
Dans le cadre de la préparation des contrats, l'exploitant d'aérodrome transmet à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article, au ministre chargé de l'aviation civile et au président de la commission consultative aéroportuaire, à leur demande, tout élément permettant d'évaluer l'impact économique et financier susmentionné, y compris le plan d'affaires, sous format électronique modifiable avec accès aux formules et aux données, permettant à l'exploitant d'aérodrome d'établir sa proposition d'évolution des tarifs des redevances. Dans le cas où des instruments financiers émis par l'exploitant sont admis aux négociations sur un marché réglementé et où ces éléments d'évaluation constituent des informations privilégiées au sens de l'article 621-1 du règlement général de l'Autorité des marchés financiers, ceux-ci ne peuvent être communiqués à des tiers ;
e) Une fois conclu, le contrat est rendu public.
III. - Lorsqu'un contrat a été conclu, l'exploitant engage la consultation des usagers au moins quatre mois avant le début de chaque période tarifaire.
Il notifie les tarifs des redevances mentionnées à l'article R. 224-2 hormis celles mentionnées au troisième alinéa du 2°, et, le cas échéant, les modulations de celles-ci, ainsi que les éventuels accords de qualité de service mentionnés à l'article R. 224-3, par lettre recommandée avec avis de réception et deux mois au moins avant le début de chaque période tarifaire, à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article et à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Cette notification est accompagnée de l'avis de la commission consultative économique de l'aérodrome, des éléments permettant de vérifier le respect du contrat et des informations mentionnées au IV de l'article R. 224-3. Les tarifs des redevances et, le cas échéant, leurs modulations, ainsi que les éventuels accords de qualité de service mentionnés à l'article R. 224-3, notifiés à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article sont rendus publics par l'exploitant au moins deux mois avant le début de chaque période tarifaire. La direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes rend un avis motivé sur les tarifs susmentionnés à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article dans les quinze jours qui suivent la réception de la notification. L'absence d'avis vaut accord de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes sur les tarifs susmentionnés.
Les tarifs des redevances et, le cas échéant, leurs modulations ainsi que les éventuels accords de qualité de service mentionnés à l'article R. 224-3 sont réputés homologués et deviennent exécutoires pour la période tarifaire considérée dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3 à moins que l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article n'y fasse opposition dans un délai d'un mois suivant la réception de la notification, en cas de manquement aux règles générales applicables aux redevances ou aux stipulations du contrat.
IV. - Lorsqu'une commission consultative économique est réunie pour émettre un avis sur les modalités d'établissement et d'application, sur l'aérodrome ou les aérodromes concernés, des redevances pour services rendus mentionnées à l'article R. 224-1, l'exploitant d'aérodrome transmet aux membres de ladite commission les éléments suivants :
a) Des informations sur les résultats et les prévisions de trafic sur l'aérodrome ou les aérodromes concernés ;
b) Des informations sur les éléments servant de base à la détermination des tarifs des redevances sur l'aérodrome ou les aérodromes concernés ;
c) Des éléments sur les résultats et les prévisions d'investissement sur l'aérodrome ou les aérodromes concernés.
Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile précise les conditions d'application du présent paragraphe.
I. - En l'absence de contrat, l'exploitant notifie, par lettre recommandée avec avis de réception, et quatre mois au moins avant le début de chaque période annuelle, les tarifs des redevances mentionnées à l'article R. 224-2 hormis celles mentionnées au troisième alinéa du 2°, et, le cas échéant, leurs modulations, ainsi que les éventuels accords de qualité de service mentionnés à l'article R. 224-3, à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes et, en vue de leur homologation, à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I de l'article R. 224-4. Cette notification est accompagnée des éléments mentionnés à l'article R. 224-3-1 et au IV de l'article R. 224-3 ainsi que de l'avis de la commission consultative économique de l'aérodrome. Les tarifs des redevances et, le cas échéant, leurs modulations, ainsi que les éventuels accords de qualité de service mentionnés à l'article R. 224-3, notifiés à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article sont rendus publics par l'exploitant au moins deux mois avant le début de chaque période tarifaire. La direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes rend un avis motivé sur les tarifs susmentionnés à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I du présent article dans les quinze jours qui suivent la réception de la notification. L'absence d'avis vaut accord de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes sur les tarifs susmentionnés.
Les tarifs des redevances et, le cas échéant, leurs modulations, ainsi que les éventuels accords de qualité de service mentionnés à l'article R. 224-3, sont réputés homologués et deviennent exécutoires dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3 à moins que l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I de l'article R. 224-4 n'y fasse opposition dans un délai d'un mois suivant la réception de la notification.
II. - L'exploitant peut, dans le mois qui suit l'opposition et sans nouvelle consultation des usagers, notifier à l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I de l'article R. 224-4, par lettre recommandée avec avis de réception, de nouveaux tarifs de redevances et, le cas échéant, de nouvelles modulations de celles-ci.
Ces tarifs et, le cas échéant, ces modulations sont alors réputés homologués et deviennent exécutoires dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3 à moins que l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I de l'article R. 224-4 n'y fasse opposition dans un délai de quinze jours suivant la réception de la notification.
Dans ce dernier cas, ou en l'absence de l'une des notifications prévues au présent article, les tarifs précédemment en vigueur demeurent applicables.
III. - Toutefois, lorsqu'en application du précédent alinéa, les tarifs des redevances sont restés inchangés pendant deux années consécutives, l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I de l'article R. 224-4 peut, par décision et au moins quarante-cinq jours avant le début de la période annuelle concernée, fixer le taux moyen d'évolution des redevances et, le cas échéant, en encadrer les modulations. Cette décision est rendue publique. L'exploitant fixe en conséquence les tarifs des redevances et leurs modulations, qui deviennent exécutoires dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3.
Sur demande motivée présentée par un tiers au moins des membres de la commission consultative économique d'un aérodrome, le ministre chargé de l'aviation civile peut saisir pour avis la commission consultative aéroportuaire en cas de différends opposant l'exploitant de l'aérodrome et ses usagers sur la politique de tarification des redevances.
Le ministre peut en outre saisir cette commission, quand un contrat a été conclu en application du II de l'article L. 224-2, sur le respect des dispositions du contrat ou sur les circonstances pouvant motiver sa révision ou sa fin anticipée.
Sur demande motivée présentée par l'autorité de supervision indépendante mentionnée au I de l'article R. 224-4, le ministre chargé de l'aviation civile peut saisir pour avis la commission consultative aéroportuaire en cas de différends opposant l'exploitant d'un aérodrome et ses usagers sur la politique de tarification des redevances.
A compter de la notification, prévue au III de l'article L. 227-4, du procès-verbal et du montant de l'amende encourue, la personne concernée dispose d'un délai de quinze jours pour présenter par écrit ses observations à l'autorité.
A réception des observations ou, à défaut, à l'issue de ce délai, le rapporteur permanent saisit les fonctionnaires et agents chargés de l'instruction des manquements et leur communique, lorsqu'elles existent, les observations de la personne concernée.
A l'issue de leur instruction, ces fonctionnaires et agents transmettent le dossier au rapporteur permanent.
Le rapporteur permanent s'assure que le dossier d'instruction contient tous les éléments nécessaires au traitement de l'affaire. Il peut se faire communiquer, par les fonctionnaires et agents chargés de l'instruction, tout complément ou précision qu'il juge utile.
Le rapporteur permanent clôt l'instruction menée par les fonctionnaires et agents mentionnés à l'article R. 227-1. Il communique le dossier d'instruction à la personne concernée en lui précisant les faits reprochés, leur qualification, les textes applicables à ces faits et l'amende encourue et en l'invitant à présenter ses observations dans un délai d'un mois.
A réception de ces observations ou, à défaut, à l'issue de ce délai, le rapporteur permanent communique le dossier au président de l'autorité. Ce dernier fait convoquer la personne concernée au minimum un mois avant la séance au cours de laquelle l'affaire doit être examinée en lui communiquant le dossier complet de l'instruction qui comporte une notification des griefs retenus, les textes qui les fondent et le montant de l'amende encourue et en lui indiquant qu'elle peut se présenter ou se faire représenter à la séance.
Dans les cas prévus au deuxième alinéa de l'article L. 227-4, le président de l'autorité peut prononcer le classement sans suite de la procédure. Le rapporteur permanent notifie cette décision à la personne concernée.
L'autorité convoque ses membres et ses membres associés cinq jours au moins avant la date de la séance relative à l'exercice du pouvoir de sanction. L'ordre du jour et les dossiers complets des affaires inscrites à la séance sont joints à la convocation.
Les séances relatives à l'exercice du pouvoir de sanction se tiennent valablement en l'absence des membres associés dûment convoqués.
L'autorité peut entendre, pendant la séance, toute personne dont elle estime l'audition utile, notamment les fonctionnaires et agents chargés de l'instruction.
Seuls prennent part à la délibération sur une affaire les membres de l'autorité ayant assisté aux débats relatifs à celle-ci et, le cas échéant, entendu la défense de la personne concernée.
Sans préjudice des compétences qui lui sont conférées par les articles L. 571-7 et R. 571-31-4 et suivants du code de l'environnement, le ministre chargé de l'aviation civile peut, en vue de réduire les nuisances sonores, réglementer le trafic des hélicoptères au départ ou à destination ou à proximité de chaque aérodrome situé dans les agglomérations de largeur moyenne comprise entre 1 200 mètres et 3 600 mètres, qui figurent sur la carte aéronautique OACI au 1/500 000, publiée par l' Institut national de l'information géographique et forestière, ainsi que des aérodromes situés à moins d'un demi-mille nautique (926 mètres) ou 463 mètres côté mer pour les agglomérations littorales dans les conditions fixées aux articles R. 227-17 à R. 227-19.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut fixer, pour chaque aérodrome relevant de sa compétence situé dans les zones mentionnées à l'article R. 227-16, tout ou partie des limitations suivantes :
I.-Limiter, en fonction des caractéristiques de l'environnement et des conditions d'exercice de l'activité aérienne des aérodromes concernés, le nombre maximal de mouvements d'hélicoptères par plage horaire, par jour, mois, saison et année ;
II.-Déterminer les plages horaires et hebdomadaires dans lesquelles le trafic des hélicoptères dont le niveau de performance acoustique est inférieur à un seuil fixé par ce ministre est interdit ;
III.-Déterminer les plages horaires et hebdomadaires pendant lesquelles les essais moteurs sont interdits.
Le ministre peut prévoir les cas où il peut exceptionnellement être dérogé en raison de manifestations à caractère international ou d'importance économique majeure aux limites fixées en application du I du présent article.
Les limitations fixées en application du présent article ne concernent pas les transports sanitaires ni les missions urgentes de protection civile.
L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires instituée aux articles L. 227-1 et suivants et, lorsqu'elles existent, les commissions consultatives de l'environnement des aérodromes concernés sont consultées sur les projets d'arrêtés pris en application du présent article.
L'exploitant de chaque aérodrome situé dans une zone définie à l'article R. 227-16 tient à jour un registre des mouvements d'hélicoptères. Il recense, pour chaque mouvement, l'heure, le type d'appareil et, lorsqu'il s'agit d'un transport sanitaire ou d'une mission urgente de protection civile, l'objet du vol. Ce registre peut être consulté.
Durant la phase d'approche, l'atterrissage et le décollage au départ ou à destination des aérodromes situés dans les zones définies à l'article R. 227-16, les équipages sont tenus de respecter les procédures de conduite à moindre bruit définies dans le manuel de vol ou d'exploitation de leur aéronef.
Les manquements aux règles fixées par le ministre chargé de l'aviation civile en application de l'article R. 227-17 peuvent donner lieu au prononcé des sanctions administratives prévues à l'article L. 227-4.
Il est approuvé et rendu exécutoire par décret en Conseil d'Etat, à moins que les conclusions du rapport d'enquête, les avis des services et des collectivités publiques intéressés ne soient favorables, auquel cas il est statué par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, en accord s'il y a lieu, avec le ministre des armées.
L'autorisation est réputée accordée en l'absence de réponse de l'autorité administrative à l'expiration d'un délai de deux mois à compter de la date de réception de la demande.
Conformément à l'article 9 de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, à l'article R. 242-1 abrogé par l'article 7 de ladite ordonnance, la phrase "Il est soumis à une commission centrale constituée pour donner son avis sur les servitudes aéronautiques" et le 3ème alinéa sont maintenus en vigueur jusqu'à l'entrée en vigueur des dispositions réglementaires du code des transports.
En cas d'urgence des mesures provisoires de sauvegarde peuvent être prises par arrêté ministériel après enquête publique.
Ces mesures provisoires cessent d'être applicables si, dans un délai de deux ans à compter de cet arrêté, elles n'ont pas été reprises dans un plan de dégagement régulièrement approuvé.
Conformément à l'article 9 de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, à l'article R. 242-2 abrogé par l'article 7 de ladite ordonnance, les mots "par arrêté ministériel" et : "et avis de la commission mentionnée à l'article précédent" ; sont maintenus en vigueur jusqu'à l'entrée en vigueur des dispositions réglementaires du code des transports.
Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 article 9 : L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports pour ce qui concerne à l'article R. 243-1, les mots "le ministre chargé de l'aviation civile ou, pour les aérodromes ou itinéraires qui le concernent, le ministre chargé de la défense nationale" (Fin de vigueur : date indéterminée).
A l'extérieur des zones grevées de servitudes de dégagement en application du présent titre, l'établissement de certaines installations qui, en raison de leur hauteur, pourraient constituer des obstacles à la navigation aérienne est soumis à une autorisation spéciale du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense.
Des arrêtés ministériels déterminent les installations soumises à autorisation ainsi que la liste des pièces qui doivent être annexées à la demande d'autorisation.
L'autorisation peut être subordonnée à l'observation de conditions particulières d'implantation, de hauteur ou de balisage suivant les besoins de la navigation aérienne dans la région intéressée.
Le silence gardé à l'expiration d'un délai de deux mois à compter de la date de réception de la demande d'autorisation vaut accord.
Lorsque les installations en cause ainsi que les installations visées par la loi du 15 juin 1906 sur les distributions d'énergie qui existent à la date du 8 janvier 1959, constituent des obstacles à la navigation aérienne, leur suppression ou leur modification peut être ordonnée par décret.
Les dispositions de l'article R. 242-3 ci-dessus sont dans ce cas applicables.
Conformément à l'article 9 de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, à l'article R. 244-1 les trois premiers alinéas sont abrogés par l'article 7 de ladite ordonnance, au premier alinéa les mots "du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense" ainsi que les 2 premiers alinéas sont maintenus en vigueur jusqu'à l'entrée en vigueur des dispositions réglementaires du code des transports.
Décret n° 2006-672 du 8 juin 2006 art. 17 : Les dispositions réglementaires instituant des commissions administratives définies à l'article 1er créées avant la date de publication du présent décret sont abrogées au terme d'un délai de trois ans à compter de cette date (Conseil supérieur de l'aviation marchande).
art. 18 : L'abrogation ou la caducité des dispositions créant une commission dont l'avis est requis préalablement à une décision prise par l'autorité administrative entraîne celle des dispositions réglementaires prévoyant sa consultation.
En dehors des cas visés au III de l'article R. 330-1, l'activité de transport aérien public mentionnée à l'article L. 330-1 est subordonnée, en ce qui concerne le respect des garanties techniques, à la détention par l'entreprise de transport concernée d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité conformément aux dispositions des articles 2 (d) et 9 du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992.
Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixe les règles relatives notamment au contenu du certificat de transporteur aérien, à sa durée de validité, aux justifications à produire par les entreprises de transport aérien en vue de son obtention.
Le ministre chargé de l'aviation civile délivre les certificats de transporteur aérien.
Seule peut obtenir une licence d'exploitation de transporteur aérien l'entreprise qui exerce, à titre principal, une activité de transporteur aérien public et qui a son principal établissement et, le cas échéant, son siège social sur le territoire de la République française.
L'entreprise doit être détenue et continuer à être détenue, soit directement, soit par participation majoritaire, par des Etats membres de la Communauté européenne ou parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, ou par des ressortissants de ces Etats. Les sociétés cotées, notamment, doivent être en mesure à tout moment d'établir qu'elles sont effectivement contrôlées par ces Etats ou leurs ressortissants.
Toute entreprise ayant directement ou indirectement une participation de contrôle dans un transporteur aérien doit satisfaire aux conditions prévues à l'alinéa précédent.
Les transporteurs aériens titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France ne peuvent exercer une activité de transport aérien public qu'au moyen d'aéronefs inscrits au registre d'immatriculation français. Toutefois, un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixe, sans préjudice des dérogations prévues aux paragraphes 2 (b) et 3 de l'article 8 du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992, les conditions dans lesquelles des aéronefs immatriculés dans les Etats membres de la Communauté européenne autres que la France ou dans les Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien peuvent être utilisés.
La délivrance et le maintien en état de validité d'une licence d'exploitation sont subordonnés au respect de conditions d'honorabilité et d'absence de faillite par les personnes qui assurent la direction permanente et effective de l'entreprise de transport aérien.
Les ressortissants français sont réputés remplir ces conditions lorsqu'ils n'ont pas fait l'objet d'une procédure de faillite personnelle ou d'une condamnation définitive mentionnée au bulletin n° 2 de leur casier judiciaire ou sur une pièce équivalente et entraînant l'interdiction d'exercer une activité professionnelle ou sociale.
Pour les ressortissants d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, ces conditions sont appréciées selon les modalités prévues à l'article 6 du règlement (CEE) n° 2407/92.
I. - L'exploitation, par un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par la France, ou par un transporteur aérien établi en France titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un autre Etat membre de la Communauté européenne, de services aériens réguliers ou non réguliers sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France et pour lesquelles le règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 ne s'applique pas est autorisée par le ministre chargé de l'aviation civile. Un arrêté du ministre précise, notamment, les conditions dans lesquelles l'avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande peut être requis pour l'autorisation d'exploitation de services réguliers, ainsi que les critères selon lesquels sont appréciées les demandes concurrentes émanant de différents transporteurs dans le cas d'une limitation des droits de trafic ou du nombre de transporteurs aériens susceptibles de les exploiter. Le silence gardé pendant plus de trois mois par le ministre sur une demande vaut décision de rejet.
Les zones dans lesquelles le transporteur est autorisé à assurer des services non réguliers, les lignes régulières qu'il est autorisé à exploiter ainsi que la durée et, le cas échéant, les conditions associées à ces autorisations sont fixées par l'arrêté d'autorisation.
Un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un Etat membre de la Communauté européenne autre que la France est établi au sens du premier alinéa lorsqu'il exerce de façon stable, habituelle et continue une activité de transport aérien à partir d'une base d'exploitation située sur le territoire national telle que définie à l'article R. 330-2-1.
Les dispositions du I sont applicables sous réserve de celles de l'article R. 330-19-1.
II. - L'exploitation, par un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un autre Etat membre de la Communauté et qui n'est pas établi en France, ou par un transporteur titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, de services aériens réguliers ou non réguliers sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France et pour lesquelles le règlement (CEE) n° 2408/92 ne s'applique pas est soumise à autorisation dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
III. - L'exploitation par un transporteur aérien, autre que ceux visés aux I et II, de services aériens réguliers ou non réguliers comportant au moins un point d'escale en France est soumise à autorisation dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
Décret n° 2006-672 du 8 juin 2006 art. 17 : Les dispositions réglementaires instituant des commissions administratives définies à l'article 1er créées avant la date de publication du présent décret sont abrogées au terme d'un délai de trois ans à compter de cette date (Conseil supérieur de l'aviation marchande).
art. 18 : L'abrogation ou la caducité des dispositions créant une commission dont l'avis est requis préalablement à une décision prise par l'autorité administrative entraîne celle des dispositions réglementaires prévoyant sa consultation.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut décider, sur proposition de collectivités territoriales ou d'autres personnes publiques intéressées et sous réserve des compétences spécifiques attribuées à certaines d'entre elles, d'imposer des obligations de service public sur des services aériens réguliers dans les conditions définies à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992.
Dans ce cadre, si aucun transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par la France ou un autre Etat membre de la Communauté européenne ou partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien n'a commencé ou n'est sur le point de commencer l'exploitation de services aériens sur une liaison, conformément aux obligations de service public imposées sur cette liaison, le ministre chargé de l'aviation civile peut, par arrêté, en limiter l'accès à un seul transporteur qui est choisi à l'issue d'une procédure d'appel d'offres pour une période maximale de trois ans renouvelable.
I. - Sous réserve des dispositions de l'article R. 330-19-1, les programmes d'exploitation de services aériens de transport public au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national doivent être déposés auprès du ministre chargé de l'aviation civile dans les conditions suivantes :
1. Les programmes d'exploitation de services aériens réguliers doivent être déposés au moins un mois avant le début de leur mise en oeuvre et comporter une série d'indications sur les conditions techniques et commerciales d'exploitation précisées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
2. Les programmes d'exploitation de services aériens non réguliers doivent être déposés dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
II. - Les programmes d'exploitation de services aériens réguliers et non réguliers de transport public déposés conformément aux dispositions du I peuvent être mis en oeuvre dans les conditions suivantes :
1. Les programmes d'exploitation de services aériens réguliers et non réguliers de transport public, effectués sur le territoire de la Communauté européenne ou des Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France, par des transporteurs titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par l'un de ces Etats, peuvent être mis en oeuvre si le ministre chargé de l'aviation civile ne s'y est pas opposé dans un délai de quinze jours suivant leur dépôt, sous réserve, le cas échéant, de l'application des dispositions de l'article R. 330-9 ;
2. Dans tous les autres cas, les programmes d'exploitation doivent recueillir l'approbation du ministre chargé de l'aviation civile. Le silence gardé par le ministre pendant plus d'un mois à compter du dépôt vaut décision de rejet.
III. - Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas à l'exploitation de services aériens non réguliers de transport public réalisés par des transporteurs titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France, un autre Etat membre de la Communauté européenne ou un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France et pour lesquelles le règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 ne s'applique pas, lorsqu'ils sont effectués au moyen d'aéronefs dont la capacité ne dépasse pas 20 sièges ou dont la masse maximale au décollage n'excède pas 10 tonnes et que le chiffre d'affaires annuel du transporteur ne dépasse pas un montant équivalent à trois millions d'euros.
L'exploitation de services aériens par des transporteurs titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national, dans le cadre d'accords commerciaux aux termes desquels le transporteur contractuel n'est pas le transporteur de fait au sens de la convention de Guadalajara du 18 septembre 1961 complétant la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, nécessite une autorisation qui est délivrée dans les conditions fixées par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
Cet arrêté fixe, notamment, les conditions d'ordre économique et social qui doivent être remplies et précise celles qui sont requises dans le domaine de la sécurité des vols.
I. - Les transporteurs aériens qui exploitent des services aériens réguliers de passagers au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national transmettent au ministre chargé de l'aviation civile leurs conditions générales de transport, y compris les avantages de toute nature consentis à la clientèle.
II. - 1. Les transporteurs aériens titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France, un autre Etat membre de la Communauté européenne ou un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien déposent auprès du ministre chargé de l'aviation civile les tarifs de passagers qu'ils proposent directement au public relatifs à des services aériens intracommunautaires ou à destination ou en provenance d'un Etat partie à l'un des accords susmentionnés, y compris leurs conditions d'application, un jour au moins avant leur entrée en vigueur sauf s'il s'agit d'un alignement sur un tarif existant, auquel cas seule une notification préalable est requise.
2. Dans tous les autres cas, les tarifs de passagers et leurs conditions d'application doivent recueillir l'homologation préalable du ministre chargé de l'aviation civile.
Celle-ci est réputée acquise si le ministre n'a pas fait connaître son opposition dans un délai de quinze jours après l'envoi des tarifs ou, le cas échéant, des renseignements complémentaires demandés.
Pour les liaisons faisant l'objet d'obligations de service public mentionnées à l'article R. 330-7, les dispositions du présent 2 s'appliquent, y compris aux tarifs de fret.
3. Le ministre chargé de l'aviation civile peut demander à toute autre personne qu'un transporteur aérien, habilitée à commercialiser des titres de transport aérien, de se conformer aux dispositions des paragraphes 1 et 2 précédents.
Les entreprises titulaires d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée par la France doivent, sur la demande des agents de l'Etat chargés de l'application des dispositions du présent livre, communiquer à ceux-ci tous les documents nécessaires à l'exercice de leur mission.
Sans préjudice des sanctions pénales qui pourraient être infligées aux transporteurs aériens en vertu des lois et règlements en vigueur ainsi que des sanctions prévues aux articles L. 330-4 et R. 330-20 du présent code, les mesures suivantes pourront être prises :
- suspension ou retrait du certificat de transporteur aérien par l'autorité qui l'a délivré conformément aux dispositions de l'article R. 330-12-1 lorsque les conditions ayant présidé à sa délivrance ne sont plus respectées ou lorsque le transporteur utilise ses aéronefs sans se conformer aux dispositions des articles R. 133-1-1 et R. 330-1-1 et des arrêtés pris pour leur application ;
Le certificat de transporteur aérien peut également être suspendu ou retiré par la même autorité et dans les mêmes conditions lorsque l'entreprise ne se conforme pas à ses obligations telles qu'elles résultent des articles R. 133-1-3, R. 133-4 et R. 133-4-1 ;
- suspension ou retrait de la licence d'exploitation de transporteur aérien par l'autorité qui l'a délivrée en application des dispositions du deuxième alinéa de l'article L. 330-1 lorsque les conditions ayant présidé à sa délivrance ne sont plus remplies.
Le retrait du certificat de transporteur aérien est prononcé par l'autorité ayant délivré le certificat, après que le transporteur intéressé a été mis à même de présenter des observations. Toutefois, en cas d'urgence, la suspension du certificat peut être prononcée sans formalité.
Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe le fait pour toute personne :
-d'exercer l'activité de transporteur aérien public sans être titulaire d'une licence d'exploitation conformément aux prescriptions de l'article L. 330-1 ;
-de ne pas déférer à la demande qui lui est faite en application des articles R. 133-1-3, R. 330-3 et R. 330-11 ou de transmettre des informations mensongères ou erronées ;
-d'effectuer des services aériens sans l'autorisation prévue à l'article R. 330-9.
La récidive de la contravention prévue au présent article est réprimée conformément aux articles 132-11 et 132-15 du code pénal.
Les peines d'amende prévues à l'article R. 330-13 pourront être appliquées autant de fois qu'il aura été effectué de vols ou délivré de titres de transport en contravention aux dispositions législatives et réglementaires en vigueur.
Dans les territoires d'outre-mer, les infractions définies à l'article R. 330-15 seront punies de la peine d'amende prévue par le 4° de l'article 131-13 du code pénal pour les contraventions de la quatrième classe autant de fois qu'il est prévu à l'article R. 330-16.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut, après consultation de la commission administrative de l'aviation civile prévue à l'article R. 160-3, prononcer une amende administrative à l'encontre de la personne physique ou morale qui :
1. Soit effectue un transport aérien public, sans être titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien en cours de validité lorsque celle-ci est requise en application de l'article L. 330-1 ;
2. Soit ne respecte pas les obligations de service public imposées conformément aux dispositions des articles 16,17 et 18 du règlement (CE) n° 1008/2008 du 24 septembre 2008 ;
3. Soit effectue un vol ne figurant pas dans un programme d'exploitation autorisé, conformément aux articles L. 330-2 et L. 330-3 ;
4. Soit ne respecte pas les dispositions relatives au dépôt et à l'homologation des tarifs prises en application de l'article L. 330-8 ;
5. Soit ne respecte pas les obligations découlant du règlement (CE) n° 2111/2005 du 14 décembre 2005 reprises aux articles R. 322-3 à R. 322-6, applicables au contrat de transport aérien en matière d'information sur l'identité du transporteur aérien ;
6. Soit ne respecte pas les obligations à l'égard des passagers fixées par les dispositions du règlement (CE) n° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol ;
7. Soit ne respecte pas les obligations de fourniture des renseignements statistiques sur son trafic prévues à l'article R. 330-3 ;
8. Soit ne respecte pas les obligations fixées par le règlement (CE) n° 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens ;
9. Soit, s'agissant d'un exploitant d'aéronef mentionné à l'article L. 229-5 du code de l'environnement, transporteur aérien commercial au sens du p de l'article 3 de la directive 2003/87/ CE du 13 octobre 2003, ne respecte pas les obligations relatives aux quotas d'émission de gaz à effet de serre résultant des dispositions de l'article R. 229-37-7 du code de l'environnement.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission administrative de l'aviation civile).
Dans le cas exceptionnel où des transports aériens par moyens militaires seraient effectués au profit soit de personnes privées, soit de services publics ne relevant pas du ministère chargé de la défense, ces transports donnent lieu à remboursement dans des conditions fixées par un arrêté pris par le ministre chargé de la défense et le ministre chargé du budget.
Les sommes dues au titre de ces remboursements sont rétablies au programme budgétaire concerné du ministère chargé de la défense.
En vue de couvrir la responsabilité civile éventuelle de l'Etat, encourue par le fait ou à l'occasion de ces transports, le ministre chargé de la défense est autorisé à contracter toutes assurances nécessaires dans des conditions fixées par un arrêté du ministre chargé du budget. Le montant des primes d'assurances est incorporé dans le prix des transports.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile).
Il convient de lire : Direction générale de l'aviation civile, en application du décret n° 76-284 du 30 mars 1976.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Conseil de discipline du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile).
L'affiliation à la caisse de retraite, au titre du régime de retraite et du régime d'assurance, des personnels répondant aux conditions de l'alinéa précédent et employés par une entreprise étrangère est accordée ou maintenue par décision du conseil d'administration de la caisse de retraite sur la demande de ladite entreprise concernant l'ensemble des membres du personnel en cause ou, à défaut sur la demande individuellement présentée par les navigants intéressés appartenant à cette entreprise. Le conseil d'administration de la caisse de retraite fixe s'il y a lieu en chaque cas les conditions d'adaptation des sections I et II du présent chapitre.
La caisse de retraite est administrée par un conseil d'administration comprenant :
a) Onze administrateurs titulaires représentant les employeurs, nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile au vu des propositions présentées par :
-les organisations professionnelles des employeurs du transport et du travail aériens, à raison de huit membres ;
-les organismes représentatifs de l'industrie aéronautique, à raison d'un membre ;
-les ministères employeurs de personnel navigant professionnel, à raison de deux membres.
Onze administrateurs suppléants sont désignés dans les mêmes conditions.
b) Onze représentants des affiliés, dont trois retraités.
Les représentants des affiliés sont élus par ceux-ci pour cinq ans au scrutin de liste, à la représentation proportionnelle, à la plus forte moyenne, sans panachage ni vote préférentiel. Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la tutelle des industries aéronautiques précise les modalités de ce scrutin, notamment le nombre des collèges électoraux, la répartition des affiliés et le nombre de leurs représentants pour chacun des collèges.
Onze administrateurs suppléants sont élus dans les mêmes conditions. Ce mandat des administrateurs est renouvelable.
Le président et le vice-président sont élus en son sein par le conseil d'administration, à la majorité des deux tiers des membres présents, sous réserve que le nombre d'administrateurs présents soit supérieur à la moitié du nombre total des membres dont le conseil est composé.
La durée du mandat du président et du vice-président est de cinq ans. Ce mandat est renouvelable.
En cas de partage égal des voix, le président a voix prépondérante.
Les administrateurs suppléants siègent aux séances du conseil d'administration en cas d'empêchement des administrateurs titulaires. Ils remplacent les titulaires en cas de vacance définitive en cours de mandat.
Décret n° 2007-1805 du 21 décembre 2007, article 2 : les dispositions de l'article 1er entrent en vigueur à l'occasion du premier renouvellement du conseil d'administration postérieur à la date de publication du présent décret.
Un commissaire du Gouvernement représentant le ministre chargé de la sécurité sociale assiste aux délibérations du conseil. Il est entendu chaque fois qu'il le demande. Un représentant du ministre chargé de l'aviation civile assiste également aux délibérations du conseil. Il est entendu chaque fois qu'il le demande.
Hors le cas d'exécution immédiate à la suite d'une approbation expresse, les décisions du conseil sont exécutoires de plein droit dans un délai de vingt jours après leur communication aux ministres chargés de la sécurité sociale et du budget. Toutefois, elles peuvent être annulées, dans ce délai, par décision de l'un de ces ministres lorsqu'elles sont illégales ou susceptibles de mettre en péril l'équilibre financier de la caisse.
a) Salaire brut
Le salaire brut s'entend après déduction des indemnités afférentes aux activités au sol indépendantes de la fonction de navigant et des indemnités représentatives de frais.
Pour les navigants exerçant hors de France métropolitaine, il est tenu compte d'un salaire brut fictif exprimé en francs métropolitains et déterminé annuellement par le conseil d'administration. Ce salaire brut fictif représente approximativement la rémunération qu'aurait en métropole un navigant de même ancienneté pour une activité similaire. Lorsque l'intéressé n'est pas obligatoirement assujetti au régime de sécurité sociale applicable en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer ou à un régime de protection sociale similaire en vigueur dans les territoires d'outre-mer, ledit salaire peut être majoré, par décision du conseil d'administration de la caisse de retraite, de 0,6 fois le plafond annuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur.
Les salaires bruts réels et les salaires bruts fictifs éventuellement majorés prévus à l'alinéa précédent sont plafonnés à la limite supérieure de la deuxième tranche définie à l'article R. 426-16-1-1.
b) Indice de variation des salaires
L'indice de variation des salaires du dernier exercice civil connu est constaté chaque année au 1er juillet par le conseil d'administration et appliqué au 1er janvier suivant.
Pour déterminer cet indice, la caisse calcule, pour chacune des spécialités du personnel navigant telles qu'elles sont définies par le conseil d'administration, le salaire moyen brut non plafonné du dernier exercice civil connu relatif aux navigants âgés de plus de trente ans et de moins de quarante-neuf ans au 1er janvier dudit exercice. A cet effet, la masse salariale de chaque spécialité est divisée par un effectif théorique, lui-même déterminé en divisant par 360 le nombre de jours ayant donné lieu à cotisations. Le coefficient d'évolution des salaires par spécialité résulte du rapport entre ce salaire moyen non plafonné et celui de l'exercice précédent.
En vue d'établir le coefficient global d'évolution des salaires, chaque coefficient d'évolution des salaires par spécialité est pondéré en fonction de l'effectif des navigants de plus de trente ans et de moins de quarante-neuf ans de la spécialité correspondante. Cette pondération s'effectue en multipliant ledit coefficient par l'effectif théorique de la spécialité. Le coefficient global d'évolution des salaires résulte du rapport entre la somme des produits ainsi obtenus et l'effectif théorique global toutes spécialités confondues.
L'indice annuel de variation des salaires du dernier exercice civil est égal au produit de l'indice de l'année antérieure par le coefficient global d'évolution des salaires entre les deux années précédant immédiatement l'exercice en cours. Jusqu'à l'exercice 2006 inclus, pour déterminer le niveau des salaires servant dès le début de l'exercice à liquider les pensions, cet indice est corrigé des taux d'évolution du salaire brut moyen annuel par tête versé par les entreprises non financières, non agricoles, pour l'année civile considérée et l'exercice précédent. Ces taux sont publiés dans le rapport annexé au projet de loi de finances des années considérées prévu par l'article 32 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 puis l'article 50 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances.
Le tableau annexé au présent code fournit les indices à prendre en considération jusqu'à l'exercice 2004. Les indices applicables pour les exercices 2005 et 2006 sont calculés conformément aux dispositions du précédent alinéa.
A compter du 1er janvier 2007, l'indice corrigé de variation des salaires est celui appliqué en 2006, revalorisé chaque année du taux de revalorisation annuel des pensions appliqué au 1er juillet de l'année précédente, conformément aux dispositions de l'article R. 426-16-2.
Au 1er janvier 2012, l'indice corrigé de variation des salaires est obtenu en revalorisant celui appliqué en 2011 du taux de revalorisation annuel des pensions appliqué au 1er juillet 2011, en application de l'article R. 426-16-2, majoré de 25 %.
A compter du 1er janvier 2013, l'indice corrigé de variation des salaires est obtenu en revalorisant celui appliqué l'année précédente du pourcentage de variation entre l'indice des prix à la consommation hors tabac, France entière, publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques afférent au mois de novembre de la pénultième année et ce même indice afférent au mois de novembre de l'année précédente.
c) Salaire moyen indexé de carrière
Pour chacune des annuités ou fractions d'annuités validées à titre onéreux, le salaire indexé est obtenu en divisant le salaire brut plafonné défini au a du présent article, ayant servi d'assiette aux cotisations, par l'indice corrigé de variation des salaires defini au b ci-dessus. Le salaire moyen indexé de carrière est obtenu en divisant la somme des salaires indexés par le nombre d'annuités validées à titre onéreux.
Toutefois, et sous réserve du paragraphe d du présent article, lorsque l'affilié ne bénéficie pas des dispositions prévues au e de l'article R. 426-13 et réunit plus de vingt-cinq annuités validées à titre onéreux, les salaires afférents aux vingt-cinq meilleures annuités sont seuls pris en compte dans le calcul.
Lorsque la durée totale des services civils et des services de guerre précédés et suivis de services civils est supérieure à vingt-cinq ans, seuls sont pris en compte pour le calcul du salaire moyen les salaires afférents aux meilleures années de services civils, le nombre de ces années étant fixé à la différence entre vingt-cinq ans et la durée des services de guerre.
Le salaire moyen indexé ainsi obtenu constitue une constante pour le calcul des arrérages de pension pour l'intéressé.
d) Salaire moyen indexé majoré.
Lorsque l'affilié réunit plus de vingt-cinq annuités à titre onéreux, il est tenu compte partiellement, pour le calcul de la pension, des périodes supplémentaires, que celles-ci aient été validées :
- à titre onéreux ;
- à titre gratuit au titre des services militaires mentionnés au f de l'article R. 426-13 pour les affiliés justifiant, antérieurement au 1er juillet 1995, de vingt ans de services civils ou de périodes d'incapacité médicale temporaire mentionnés aux a et c de l'article R. 426-13 ;
- à titre gratuit au titre des services de guerre ou assimilés mentionnés au e de l'article R. 426-13.
Lorsque les services ainsi validés le sont à titre gratuit, ils doivent avoir été précédés et suivis de services civils.
Le calcul de la pension s'effectue dans les conditions précisées par la formule suivante :
Vous pouvez consulter la formule :
http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20111113&numTexte=7&pageDebut=19050&pageFin=19056
Dans laquelle :
SMIM représente le salaire moyen indexé majoré annuel ;
SQM25, le salaire quotidien moyen indexé des vingt-cinq meilleures annuités ;
NJV, les périodes décomptées en jours précédées et suivies de services civils et validées au titre des e et f de l'article R. 426-13, à raison d'un nombre maximal de 360 jours par annuité ;
∑SIC la somme des salaires indexés de carrière ;
"a" est égal à :
- pour les pensions prenant effet en 2012, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 9 360 ;
- pour les pensions prenant effet en 2013, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 9 720 ;
- pour les pensions prenant effet en 2014, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 10 080 ;
- pour les pensions prenant effet en 2015, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 10 440 ;
- pour les pensions prenant effet en 2016, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 10 800 ;
- pour les pensions prenant effet en 2017, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 11 160 ;
- pour les pensions prenant effet en 2018, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 11 520 ;
- pour les pensions prenant effet en 2019, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 11 880 ;
- pour les pensions prenant effet en 2020, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 12 240 ;
- pour les pensions prenant effet en 2021, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 12 600 ;
- pour les pensions prenant effet en 2022, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 12 960 ;
- pour les pensions prenant effet en 2023, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 13 320 ;
- pour les pensions prenant effet en 2024, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 13 680 ;
- pour les pensions prenant effet en 2025, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 14 040 ;
- pour les pensions prenant effet en 2026, à la valeur la plus faible entre le nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14, et 14 400 ;
- pour les pensions prenant effet à compter de l'exercice 2027, au nombre de jours ayant donné lieu au versement ou au rachat de cotisations, au sens de l'article R. 426-14.
TV est déterminé par l'application de la formule suivante, sans que sa valeur puisse excéder 1 :
TV = 0,4.
Vous pouvez consulter la formule :
http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jsp?numJO=0&dateJO=20111113&numTexte=7&pageDebut=19050&pageFin=19056
Dans lequel TT est le temps total validé en jours, à titre onéreux, et b prend les valeurs suivantes selon l'année où la pension prend effet :
|
ANNÉES |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
À COMPTER de 2021 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
b= |
0,002 |
0,004 |
0,006 |
0,008 |
0,01 |
0,012 |
0,014 |
0,016 |
0,018 |
0,02 |
Les personnels affiliés à la caisse lui sont redevables selon les modalités fixées par le conseil d'administration d'une cotisation égale à 7,668 % de leur traitement brut plafonné défini à l'article R. 426-5 a. Les produits de cette cotisation sont affectés à la section mentionnée au a de l'article R. 426-27.
La cotisation de l'affilié est précomptée par son employeur lors de chaque paie.
Les employeurs des personnels affiliés à la caisse lui versent une cotisation égale à 13,632 % du traitement brut plafonné défini à l'article R. 426-5 a. Les produits de cette cotisation sont affectés à la section mentionnée au a de l'article R. 426-27.
Les cotisations prévues aux articles R. 426-6 et R. 426-7 sont appelées à concurrence d'un taux d'appel fixé à :
1° 101 % pour l'exercice 2012 ;
2° 102 % pour l'exercice 2013 ;
3° 103 % pour l'exercice 2014 ;
4° 104 % pour l'exercice 2015 ;
5° 105 % à compter de l'exercice 2016.
A compter de l'exercice 2016, le conseil d'administration de la Caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile examine chaque année avant le 30 juin le niveau prévisionnel du fonds mentionné au a de l'article R. 426-27 à l'horizon de trente ans, estimé en application de l'article R. 426-27-2. Si, à cet horizon, ce niveau est inférieur à cinq fois le montant prévisionnel des prestations mentionnées au a de l'article R. 426-27, à cette date, le taux d'appel des cotisations prévues aux articles R. 426-6 et R. 426-7 est augmenté l'année suivante d'un taux de 0,5 % et le conseil d'administration peut alors décider d'une hausse complémentaire dans une limite d'un taux de 0,5 %. La mise en œuvre des dispositions du présent alinéa ne peut conduire à un taux d'appel supérieur à 110 %.
Les taux de cotisation obtenus, après application du taux d'appel, sont arrondis à deux décimales, au centième le plus proche.
Sur demande des intéressés, les cotisations des personnels navigants des essais réception, des parachutistes professionnels et des personnels navigants contractuels de la sécurité civile sont majorées de 50 %. Dans ce cas, les cotisations des employeurs sont majorées dans la même proportion.
Les majorations prévues ci-dessus ne sont plus appliquées lorsque le nombre d'annuités calculé en fonction des dispositions de l'article R. 426-13 atteint le nombre de trente. Au-delà de cette limite, ces personnels et leurs employeurs continueront à cotiser selon les dispositions prévues aux articles R. 426-6, R. 426-7 et R. 426-8.
Les charges afférentes aux opérations mentionnées au b de l'article R. 426-27 sont couvertes par des cotisations distinctes, assises sur le salaire brut plafonné défini au a de l'article R. 426-5, dans la limite du plafond annuel mentionné à l'article L. 241-3 du code de la sécurité sociale, supportées pour moitié par les employeurs et pour moitié par les affiliés, et dont le taux est fixé par le conseil d'administration de la caisse avant le 30 juin par une décision motivée tenant compte de la situation financière du fonds, compris entre 0,68 % et 1,08 %. A défaut de décision du conseil d'administration de la caisse à l'issue de ce délai, le taux est égal à 0,88 %.
Les charges afférentes aux opérations mentionnées au c de l'article R. 426-27 sont couvertes par des cotisations distinctes, assises sur le salaire brut plafonné défini à l'article R. 426-5, supportées pour moitié par les employeurs et pour moitié par les affiliés, et dont le taux est fixé par le conseil d'administration de la caisse avant le 30 juin par une décision motivée tenant compte de la situation financière du fonds, compris entre 0,10 % et 0,50 %. A défaut de décision du conseil d'administration de la caisse à l'issue de ce délai, le taux est égal à 0,30 %.
I.-Une pension de retraite est servie à l'affilié qui demande la liquidation de ses droits à pension, dans les conditions précisées aux articles suivants, dès lors qu'il réunit cumulativement à la date d'effet de la pension les conditions suivantes :
1° Avoir atteint l'âge de cinquante ans ;
2° Justifier de vingt annuités acquises au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13. Cette condition n'est pas requise lorsque l'assuré a atteint l'âge prévu à l'article R. 426-12.
II.-A.-La pension est dite à taux plein si l'affilié réunit cumulativement à la date d'effet de la pension les conditions suivantes :
1° Avoir atteint l'âge de cinquante-cinq ans ou justifier de trente annuités acquises au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13 ;
2° La somme de l'âge et du nombre d'annuités acquises au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13, est supérieure ou égale à 80.
Lorsque l'affilié ne remplit pas les conditions de liquidation des droits à pension à taux plein, il est appliqué à la pension une décote égale à 5 % par année manquante, dans les conditions suivantes :
a) Si l'affilié est âgé de moins de cinquante-cinq ans à la date d'effet de la pension, le nombre d'années manquantes est déterminé en prenant la plus grande valeur entre, d'une part, le nombre de jours séparant l'âge de prise d'effet de la pension de l'âge mentionné au 1° et, d'autre part, le nombre de jours séparant le nombre de jours acquis au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13, à la date d'effet de la pension, de la durée mentionnée au 1°, exprimée en jours, cette valeur étant ensuite divisée par 360 et arrondie à la seconde décimale inférieure ;
b) Si l'affilié est âgé de cinquante-cinq ans ou plus à la date d'effet de la pension, le nombre d'années manquantes est déterminé par la différence entre, d'une part, la somme prévue au 2°, exprimée en jours, et, d'autre part, la somme du nombre d'annuités acquises au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13 et de son âge, exprimé en jours, à la date d'effet de la pension, cette différence étant ensuite divisée par 360 et arrondie à la seconde décimale inférieure.
B.-A compter du 1er janvier 2022, la pension est dite à taux plein si l'affilié justifie, à la date d'effet de la pension, d'au moins trente annuités acquises au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13.
Lorsque l'affilié n'atteint pas cette durée, il est appliqué à la pension une décote égale à 5 % par annuité manquante. Le nombre d'annuités manquantes est égal à la différence entre le nombre d'annuités mentionné au précédent alinéa et le nombre de jours validés, au sens de l'article R. 426-13, divisé par 360.
Lorsque l'affilié au sens de l'article R. 426-1 ne réunit pas les conditions mentionnées à l'article R. 426-11 et que la pension prend effet à compter d'un âge au moins égal à celui mentionné au premier alinéa de l'article L. 6521-4 du code des transports, il n'est pas appliqué de décote.
Sont considérées comme valables pour la retraite les périodes suivantes, exprimées en jours, dans la limite de 360 jours pour une année complète :
a) Les périodes de services civils effectifs accomplis en qualité de navigant postérieurement à la date d'application du régime ;
b) La moitié de la durée des services ayant donné lieu à la majoration de cotisation dans les conditions prévues à l'article R. 426-9 ;
c) Les périodes d'incapacité médicale temporaire ayant donné lieu au paiement de tout ou partie du salaire dans les cas prévus aux articles L. 6526-1 et L. 6526-2 du code des transports ;
d) Les périodes d'incapacité médicale temporaire, au-delà de celles visées au c, ayant donné lieu au versement de prestations servies par un régime de prévoyance à adhésion obligatoire ;
e) Dans la limite de la moitié des services civils, la durée des services de guerre ou assimilés effectués dans les armées françaises ou alliées, sous réserve que ces services n'aient pas été validés dans un autre régime visé aux articles L. 711-1 et L. 921-1 du code de la sécurité sociale ; les services de guerre dits " assimilés " sont constatés par le conseil d'administration en application des dispositions législatives et réglementaires applicables au régime général de la sécurité sociale ;
f) La durée des services militaires obligatoires d'appel, de maintien et de rappel sous les drapeaux effectués en temps de paix dans les armées françaises si les intéressés justifient par ailleurs de vingt ans de services visés aux a, c et d ci-dessus, et si ces services militaires n'ont pas été validés dans un autre régime de retraite visé aux articles L. 711-1 et L. 921-1 du code de la sécurité sociale ;
g) La durée des services militaires accomplis en temps de paix en qualité de navigant, au-delà de la durée légale, autres que ceux visés au f, par les personnels titulaires d'un brevet de personnel navigant militaire, sous réserve que ces services n'aient pas donné lieu à constitution de pension ;
h) Sous réserve qu'elles ne donnent pas lieu à constitution d'un droit à pension dans un autre régime de retraite visé aux articles L. 711-1 et L. 921-1 du code de la sécurité sociale, certaines périodes de suspension de l'activité de navigant déterminées parmi les périodes de suspension prévues par le code du travail, les conventions collectives et les réglementations particulières applicables aux personnels navigants professionnels de l'aéronautique civile. Un arrêté conjoint des ministres chargés du budget, de la sécurité sociale et de l'aviation civile établit la liste de ces périodes après avis du conseil d'administration de la caisse de retraite ;
i) Dans la limite d'un an, les périodes postérieures à la première affiliation consacrées à l'acquisition d'une qualification de navigant professionnel de l'aéronautique civile n'ayant pas donné lieu à rémunération ;
j) Dans la limite de douze trimestres de quatre-vingt-dix jours, les trimestres d'études qui peuvent faire l'objet d'un rachat dans le régime général, en application de l'article L. 351-14-1 du code de la sécurité sociale, dans la limite de la durée requise pour l'obtention d'une retraite sans décote ;
k) Les périodes de congé maternité mentionné à l'article L. 1225-17 et suivants du code du travail ainsi que les périodes d'inaptitude temporaire liées à la grossesse dans le cadre de la suspension d'un contrat de travail de navigant ;
l) Les périodes de congé de paternité mentionné à l'article L. 1225-35 du code du travail ;
m) Les périodes d'inactivité sans solde, liées au travail à temps alterné dans le cadre d'un contrat de travail à durée indéterminée, ou les périodes d'inactivité relevant d'un congé parental pris sous forme de temps alterné, sous réserve qu'elles ne donnent pas lieu à prestations dans le régime ou à cotisations dans un autre régime ;
n) Les périodes de préretraite indemnisées par le Fonds national de l'emploi ;
o) Les périodes de chômage ayant donné lieu à versement des prestations en application des dispositions du titre II du livre IV de la cinquième partie du code du travail, si ces périodes de chômage sont indemnisées au titre de la rupture d'un contrat de travail de navigant ayant fait l'objet de cotisations à la caisse.
I. - Pour l'application du présent chapitre, sont considérées comme périodes cotisées les périodes suivantes :
a) Les services mentionnés aux a, b et c de l'article R. 426-13. Ils ne sont pris en compte que si les cotisations prévues aux articles R. 426-6 à R. 426-10 ont été acquittées sur les salaires versés aux intéressés pendant lesdites périodes. Les services mentionnés au c de l'article R. 426-13, pour les périodes à compter du 1er janvier 2012, peuvent être pris en compte sur la base de la totalité du salaire annuel brut d'activité qui était perçu avant que les services soient accomplis dans le cadre des périodes mentionnées au c de l'article R. 426-13, sous réserve que l'affilié s'acquitte, au plus tard dans l'année qui suit la période, de la différence entre, d'une part, les cotisations qui auraient été versées, en application des articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, sur ce salaire et, d'autre part, les cotisations effectivement versées ;
b) Les services mentionnés au d de l'article R. 426-13. Ils ne sont pris en compte que si l'intéressé s'acquitte des cotisations prévues aux articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, assises sur les prestations brutes perçues. Les services mentionnés au d de l'article R. 426-13, pour les périodes à compter du 1er janvier 2012, peuvent être pris en compte sur la base de la totalité des prestations brutes perçues correspondantes, dans le cas où l'employeur aurait versé des cotisations, au titre de ces services, correspondant à un salaire inférieur aux prestations brutes perçues correspondantes, sous réserve que l'affilié s'acquitte, dans l'année qui suit la période, de la différence entre, d'une part, les cotisations qui auraient été versées, en application des articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, sur les prestations brutes moyennes et, d'autre part, les cotisations effectivement versées.
II. - Pour l'application du présent chapitre, peuvent être validées pour la retraite, en faisant l'objet d'un rachat, les périodes suivantes :
a) Les services mentionnés au c de l'article R. 426-13, pour les périodes à compter du 1er janvier 2012, prises en compte sur la base de la totalité du salaire annuel brut d'activité qui était perçu avant que les services soient accomplis dans le cadre des périodes mentionnées au c de l'article R. 426-13, lorsque le versement de l'assuré intervient plus d'une année après la période ;
b) Les services mentionnés au d de l'article R. 426-13, pour les périodes à compter du 1er janvier 2012, prises en compte sur la base de la totalité des prestations brutes perçues correspondantes, dans le cas où l'employeur aurait versé des cotisations, au titre de ces services, correspondant à un salaire inférieur aux prestations brutes perçues correspondantes, lorsque le versement de l'assuré intervient plus d'une année après la période ;
c) Les services mentionnés aux f, g, h et i de l'article R. 426-13, moyennant le versement par l'intéressé, pour chaque année à valider, des cotisations définies aux articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, assises sur le premier salaire annuel brut perçu suivant la période correspondante. Lorsque ce salaire a été perçu sur une période inférieure à 360 jours, il est annualisé ;
d) Les services mentionnés au j de l'article R. 426-13, moyennant le versement par l'intéressé de cotisations de rachat assurant la neutralité actuarielle de l'opération pour le régime, au regard du supplément de pension apporté par le rachat, selon une formule fixée par le conseil d'administration de la caisse ;
e) Les services mentionnés aux k, l et m de l'article R. 426-13, moyennant le versement par l'intéressé des cotisations définies aux articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, assises sur le dernier salaire annuel brut précédant ces périodes. Lorsque ce salaire a été perçu sur une période inférieure à 360 jours, il est annualisé ;
f) Les services mentionnés aux n et o de l'article R. 426-13 moyennant le versement par l'intéressé, pour chacune des périodes à valider, des cotisations définies aux articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, assises sur les prestations brutes perçues ou sur le salaire annuel brut d'activité précédent, au choix de l'intéressé. Lorsque ce salaire a été perçu sur une période inférieure à 360 jours, il est annualisé. Toutefois, lorsque l'établissement mentionné à l'article L. 5312-1 du code du travail verse des cotisations pour la retraite complémentaire du bénéficiaire des prestations servies par lui, les services mentionnés au o sont pris en compte, pour la durée de versement des prestations, sur la base d'un salaire recomposé, qui est calculé, pour ladite durée, en divisant le montant des cotisations versées par cet établissement par le taux des cotisations définies aux articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10. Ces services pourront être pris en compte, pour la durée de versement des prestations, sur la base de la totalité du salaire annuel brut d'activité, moyennant le paiement par l'intéressé des cotisations définies aux articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10, résultant des mêmes articles, assises sur le salaire annuel brut d'activité déduction faite du salaire recomposé. Lorsque ce salaire a été perçu sur une période inférieure à 360 jours, il est annualisé.
III. - Pour l'application du présent chapitre, sont considérés comme périodes validées :
1° Les périodes mentionnées aux I et II du présent article ;
2° Les services mentionnés aux e, f, k, l et m de l'article R. 426-13.
IV. - Les versements correspondant aux périodes rachetées en application du II sont affectés d'un coefficient d'âge qui dépend de l'âge de l'assuré.
Les versements de ces cotisations doivent s'effectuer dans des conditions garantissant la neutralité actuarielle.
Le droit à pension est ouvert à la date de l'inaptitude définitive pour les affiliés reconnus par le conseil médical de l'aéronautique civile inaptes définitivement à l'exercice de la profession, soit que l'inaptitude soit due à un accident du travail au sens de la législation française ou à une maladie imputable au service aérien, soit que l'affilié soit invalide au sens de l'article L. 341-1 du code de la sécurité sociale ; toutefois, ces dispositions ne s'appliquent que :
1. Si l'affilié remplissait les conditions prévues à l'article R. 426-1 lorsque la cause de l'inaptitude ou de l'invalidité est survenue ;
2. S'il cotisait à la caisse de retraite ;
3. En cas d'accident du travail, si les causes retenues pour la reconnaissance de l'accident du travail sont identiques à celles qui sont retenues par le conseil médical pour déclarer l'inaptitude définitive.
Dans le cas correspondant au 3 de l'alinéa qui précède, l'entrée en jouissance de la pension est fixée à la date d'ouverture du droit, si la demande est formulée par son bénéficiaire dans le délai de six mois qui suit la notification de la décision d'imputabilité ou d'invalidité qui l'établit.
En ce qui concerne les affiliés reconnus par le conseil médical de l'aéronautique civile atteints d'une invalidité entraînant l'inaptitude définitive à l'exercice de la profession, l'ouverture du droit à pension peut prendre effet à compter de la date à laquelle les intéressés remplissent l'une et l'autre des deux conditions suivantes :
- avoir atteint l'âge mentionné au 1° du I de l'article R. 426-11 ;
- avoir été affilié pour la première fois au régime prévu par le présent chapitre à une date antérieure au moins égale, à la date d'ouverture du droit, à la durée mentionnée au 2° du I de l'article R. 426-11.
Pour l'application du présent article, la pension est, par dérogation aux dispositions de l'article R. 426-11, liquidée sans décote et la cessation de l'activité de navigant doit être liée à la survenance de l'inaptitude.
Le droit à pension est ouvert, sans décote, à l'expiration des durées de versement des allocations d'assurance mentionnées à l'article L. 351-3 du code du travail pour tout affilié licencié en application de l'article L. 1233-3 du code du travail à l'exclusion de la rupture de contrat résultant des dispositions des articles L. 6521-4 et L. 6521-5 du code des transports alors que son contrat de travail était un contrat de navigant. Ces dispositions s'entendent si l'intéressé a atteint l'âge mentionné au 1° du I de l'article R. 426-11 et la durée mentionnée au 2° du I de l'article R. 426-11 validés conformément à l'article R. 426-13.
La pension est déterminée sur la base du salaire moyen indexé de carrière défini au c de l'article R. 426-5 ou, le cas échéant, sur la base du salaire moyen indexé majoré défini au d de l'article R. 426-5.
Ce salaire est divisé en deux tranches conformément à l'article R. 426-16-1-1. A chacune d'elles est attribué, pour toute annuité validée à titre onéreux définie à l'article R. 426-13, dans la limite d'une durée, un taux de pension égal à 1,85 % pour la première tranche et à 1,4 % pour la deuxième tranche. La somme obtenue est multipliée par l'indice de variation des salaires corrigé applicable à la date de liquidation de la pension. Cette durée est égale à la valeur "a" prévue au d de l'article R. 426-5 divisée par 360.
Si l'affilié a eu ou a adopté au moins trois enfants, la pension est majorée de 0,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, pour toute annuité validée dans la limite de 25.
Pour la période de jouissance comprise entre l'âge auquel l'affilié aura atteint le nombre d'annuités nécessaires pour l'ouverture du droit à pension, et ce au plus tôt à l'âge mentionné au 1° du A du II de l'article R. 426-11, et l'âge mentionné à l'article L. 161-17-2 du code de la sécurité sociale, la pension mensuelle est assortie d'une majoration si l'affilié remplit les conditions prévues pour la liquidation d'une pension sans décote dans les conditions prévues aux articles R. 426-11, R. 426-15-2, R. 426-15-3 et R. 426-17 dans les conditions suivantes :
- pour les affiliés bénéficiant des prestations d'un régime légal obligatoire d'assurance maladie maternité autre que celui instauré par la loi n° 99-641 du 27 juillet 1999 portant création d'une couverture maladie universelle, la majoration est d'un montant de 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq ;
- pour les affiliés entrant dans le champ d'application de la loi du 27 juillet 1999 mentionnée ci-dessus, la majoration est d'un montant comprenant, d'une part, 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq, et, d'autre part, 5 % de la pension mensuelle calculée conformément aux deux premiers alinéas du présent article ;
- pour les affiliés n'entrant dans aucun des deux cas prévus ci-dessus, la majoration est d'un montant de 1,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq.
La majoration prévue aux alinéas précédents n'est pas versée aux affiliés dont la pension prend effet à compter de l'âge mentionné à l'article R. 426-12 et qui ne respectent pas la condition d'annuité prévue au 2° du I de l'article R. 426-11.
Les tranches de salaires prévues au second alinéa de l'article R. 426-16-1 sont déterminées comme suit :
1° La limite supérieure de la première tranche est fixée à quatre fois le plafond annuel de calcul des cotisations de sécurité sociale mentionné à l'article L. 241-3 du code de la sécurité sociale en vigueur pour l'exercice considéré ;
2° La limite supérieure de la deuxième tranche est fixée à huit fois le plafond annuel de calcul des cotisations de sécurité sociale mentionné à l'article L. 241-3 du code de la sécurité sociale en vigueur pour l'exercice considéré.
Les pensions sont revalorisées au 1er janvier de chaque année du pourcentage de variation entre l'indice des prix à la consommation hors tabac, France entière, publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques afférent au mois de novembre de l'année précédente et ce même indice afférent au mois de novembre de la pénultième année.
Lorsque le nombre d'annuités ayant fait l'objet de cotisations ou de rachats, en application de l'article R. 426-14, est au moins égal à vingt-cinq, la pension calculée à la date d'effet du droit et avant application d'une décote ne peut être inférieure à 2 % du plafond annuel de la sécurité sociale mentionné à l'article L. 241-3 par annuité cotisée ou rachetée en application de l'article R. 426-14.
En cas de décès ou d'incapacité permanente totale à la suite d'un accident aérien survenu en service et en cas de décès à la suite d'une maladie reconnue imputable au service aérien, le nombre d'annuités pris en compte pour le calcul de la pension directe ou des pensions de réversion et d'orphelin est porté au nombre d'annuités que l'intéressé aurait totalisé s'il avait cotisé jusqu'à l'âge prévu à l'article R. 426-12 ou, s'il est postérieur, jusqu'à l'âge atteint à la date de l'accident, sans que cette opération ne conduise à excéder, dans l'un et l'autre cas, vingt-cinq annuités. Par dérogation aux dispositions de l'article R. 426-11, la pension est liquidée sans décote.
En cas d'inaptitude définitive à exercer le métier de navigant résultant d'un accident aérien survenu en service ou d'une maladie imputable au service aérien, le nombre d'annuités acquises pris en compte est égal à la somme des annuités acquises au titre de l'article R. 426-13 et d'annuités complémentaires. Le nombre des annuités complémentaires est égal à la moitié de la différence entre vingt-cinq et le nombre d'annuités acquises au titre de l'article R. 426-13, sans pouvoir excéder la moitié de la différence entre l'âge prévu à l'article R. 426-12 et l'âge atteint lors du constat de l'inaptitude définitive. En cas d'abandon de la profession pour des raisons autres que de santé, l'imputabilité au service aérien doit avoir été demandée dans les deux ans suivant la cessation d'activité. Par dérogation aux dispositions de l'article R. 426-11, la pension est liquidée sans décote.
I.-En cas de décès d'un affilié en activité ou titulaire d'une pension en cours de jouissance ou d'un droit à pension différée, le conjoint survivant apte à recevoir et chacun des enfants de l'affilié, à charge au sens de l'article R. 426-20 du présent code, ont respectivement droit à pension de réversion et pension d'orphelin dans les conditions précisées au présent article.
II.-La pension de réversion au profit du conjoint survivant apte à recevoir est égale à un pourcentage de la pension de l'affilié fixé à 60 %.
Si l'affilié décédé était en activité ou titulaire d'une pension en cours de jouissance, l'ouverture du droit à pension de réversion est immédiate.
Dans les autres cas, l'ouverture du droit à pension de réversion est ajournée jusqu'à la date à laquelle l'affilié aurait atteint l'âge mentionné à l'article R. 426-12. Cette ouverture du droit est immédiate si l'affilié décédé avait au moins un enfant à charge à la date de son décès.
L'entrée en jouissance de la pension de réversion est fixée à la date d'ouverture du droit, à condition que le bénéficiaire de la pension ait fait parvenir sa demande écrite à la caisse dans un délai de six mois suivant la date d'ouverture du droit.
La pension de l'affilié servant à déterminer la pension de réversion visée ci-dessus est celle qui est définie aux premier, deuxième et troisième alinéas de l'article R. 426-16-1, majorée s'il y a lieu, compte tenu des dispositions de l'article R. 426-17.
Si l'affilié décédé était en activité ou titulaire d'une pension en cours de jouissance assortie d'une majoration et n'avait pas atteint l'âge mentionné à l'article L. 161-17-2 du code de la sécurité sociale au moment de son décès, la pension de l'affilié servant à déterminer la pension de réversion est assortie d'une majoration dans les conditions suivantes :
1° Si le conjoint survivant bénéficie des prestations d'un régime légal obligatoire d'assurance maladie maternité autre que celui instauré par la loi n° 99-641 du 27 juillet 1999 portant création d'une couverture maladie universelle, la majoration est d'un montant de 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq ;
2° Si le conjoint survivant entre dans le champ d'application de la loi du 27 juillet 1999 mentionné ci-dessus, la majoration est d'un montant comprenant d'une part 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq, et, d'autre part, 5 % de la pension mensuelle de l'affilié décédé calculée conformément aux deux premiers alinéas de l'article R. 426-16-1 ;
3° Si le conjoint survivant n'entre dans aucun des deux cas prévus ci-dessus, la majoration est d'un montant de 1,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq.
Cette majoration est prise en compte, dans le calcul de la pension, jusqu'à la date à laquelle l'affilié décédé aurait atteint l'âge mentionné à l'article L. 161-17-2 du code de la sécurité sociale.
III.-La pension d'orphelin au profit de chacun des enfants à charge est égale à 12 % de la pension de l'affilié. Le taux est porté à 50 % au profit de chacun des orphelins de père et de mère, de moins de 21 ans, et sans limite d'âge au profit de l'enfant handicapé tel que défini à l'article R. 426-20.
L'ouverture du droit à pension d'orphelin est immédiate. L'entrée en jouissance de la pension d'orphelin est fixée à la date d'ouverture du droit, à condition que le bénéficiaire de la pension ou son représentant légal ait fait parvenir sa demande écrite à la caisse, dans un délai de six mois suivant la date d'ouverture du droit.
La pension de l'affilié servant à déterminer la pension d'orphelin visée ci-dessus est celle qui est définie aux premier, deuxième et troisième alinéas de l'article R. 426-16-1, majorée s'il y a lieu, compte tenu des dispositions de l'article R. 426-17.
Si l'affilié décédé était en activité ou titulaire d'une pension en cours de jouissance assortie d'une majoration, s'il n'avait pas atteint l'âge mentionné à l'article L. 161-17-2 du code de la sécurité sociale au moment de son décès, la pension de l'affilié servant à déterminer la pension d'orphelin est assortie d'une majoration dans les conditions suivantes :
1° Si l'orphelin bénéficie des prestations d'un régime légal obligatoire d'assurance maladie maternité autre que celui instauré par la loi du 27 juillet 1999 portant création d'une couverture maladie universelle, la majoration est d'un montant de 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq ;
2° Si l'orphelin entre dans le champ d'application de la loi du 27 juillet 1999 mentionné ci-dessus, la majoration est d'un montant comprenant d'une part 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq, et d'autre part 5 % de la pension mensuelle de l'affilié décédé calculée conformément aux deux premiers alinéas de l'article R. 426-16-1 ;
3° Si l'orphelin n'entre dans aucun des deux cas prévus ci-dessus, la majoration est d'un montant de 1,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq.
Cette majoration est prise en compte, dans le calcul de la pension, jusqu'à la date à laquelle l'affilié décédé aurait atteint l'âge mentionné à l'article L. 161-17-2 du code de la sécurité sociale.
IV.-Le total des pensions de réversion et d'orphelins allouées ne peut dépasser 100 % de la pension de l'affilié. S'il y a excédent, la pension allouée à chacun des ayants droit est réduite proportionnellement.
Sont considérés comme enfants à charge pour l'application du présent code les enfants âgés de moins de vingt et un ans dont la filiation est légalement établie en application du titre VII du livre Ier du code civil ou résulte d'une adoption plénière, s'ils n'exercent pas une activité rémunérée sauf si celle-ci leur procure un salaire inférieur au salaire servant de base au calcul des allocations familiales.
Sont assimilés aux enfants à charge, après leur vingt et unième anniversaire, les enfants atteints d'une infirmité permanente les mettant dans l'impossibilité de gagner leur vie, à la condition qu'ils aient été atteints de l'infirmité avant leur vingt et unième anniversaire ou avant leur vingt-cinquième anniversaire s'ils poursuivaient des études secondaires ou supérieures.
Le conjoint est inapte à recevoir en cas de remariage.
Lorsque, au décès de l'affilié ou du pensionné, il existe un conjoint survivant et un ou plusieurs conjoints divorcés aptes à recevoir, la pension de réversion est répartie entre le conjoint survivant et le ou les conjoints divorcés, au prorata de la durée respective de chaque mariage.
Les pensions de retraite sont servies mensuellement et à terme échu.
Le conseil d'administration fixe les montants de la pension en deçà desquels le versement est effectué soit trimestriellement, soit annuellement sous réserve des dispositions du troisième alinéa.
Lorsque le montant mensuel de la pension es inférieur à 2 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de sécurité sociale mentionné à l'article L. 241-3 du code de la sécurité sociale à la date de l'ouverture possible du droit à pension, il est versé, en lieu et place de la liquidation des droits sous la forme d'une pension mensuelle, un capital unique égal au produit du montant des droits théoriques annuels et d'un coefficient fixé par le conseil d'administration en fonction de l'âge du bénéficiaire à la date d'effet de la liquidation des droits.
Il est institué un fonds social en vue de permettre au conseil d'administration de mener une action sociale par aide individuelle en faveur d'anciens navigants ou de leurs ayants droit ou des personnes qui étaient à charge des navigants ou d'anciens navigants lors du décès de ceux-ci. Cette action sociale pourra revêtir la forme de financement accordé à des établissements ou services assurant l'hébergement des retraités, l'aide à la dépendance partielle ou totale, l'hébergement en foyers pour handicapés, l'aide aux enfants handicapés ayants droit.
Le conseil d'administration est chargé de définir les procédures de fonctionnement du fonds social, auquel il pourra affecter chaque année un crédit dans la limite de 0,2 % des cotisations encaissées au cours de l'exercice précédent dans le fonds mentionné au a de l'article R. 426-27. Les sommes qui n'auront pas été utilisées à la fin d'un exercice sont reportées à l'exercice suivant.
Les opérations de la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile sont suivies dans trois sections financièrement autonomes :
a) Section dite Fonds de retraite, chargée de suivre les opérations prévues par le présent chapitre, à l'exception de celles visées aux b et c ci-dessous ;
b) Section dite Fonds de majoration, chargée de suivre les opérations prévues par le quatrième alinéa de l'article R. 426-16-1, le sixième alinéa du II et le quatrième alinéa du III de l'article R. 426-19 ;
c) Section dite Fonds d'assurance chargée de l'application des articles L. 424-5 et L. 424-6 ;
Les fonds de la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile affectés aux réserves des risques gérés, à la gestion administrative ou à l'action sociale ainsi que le report à nouveau ne peuvent être placés que sous la forme des actifs autorisés et selon les modalités prévues aux articles R. 623-2 à R. 623-10-4 du code de la sécurité sociale.
Un règlement financier est élaboré par la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile dans les conditions prévues à l'article R. 623-10-3 du code de la sécurité sociale. Ce règlement financier entre en vigueur dans un délai de six mois à compter de sa date de transmission au ministre chargé de la sécurité sociale et au ministre chargé du budget, à défaut de notification dans ce délai d'une décision de refus motivée dans les conditions prévues audit article.
Le conseil d'administration de la Caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aviation civile assure le suivi de l'équilibre financier du régime dans les conditions prévues à l'article L. 6527-8 selon les modalités suivantes.
Il détermine chaque année, avant le 30 juin, la valeur des indicateurs de pilotage du régime. Ces indicateurs portent notamment sur le niveau de réserves à la date d'évaluation, le niveau de réserves projeté à long terme et les taux de couverture des prestations futures par les cotisations futures sur la période au moins égale à l'espérance de vie de la génération atteignant l'âge de la retraite et les réserves à un horizon de trente années.
Le conseil d'administration fait établir, au moins tous les quatre ans, un rapport sur la situation financière du régime par un actuaire indépendant. Cette analyse, qui se fonde sur la situation financière du régime à la clôture du dernier exercice, vise notamment à mesurer l'impact des décisions prises dans le passé sur les paramètres techniques du régime, en particulier la fixation des taux de cotisation et taux d'appel des cotisations, les conditions d'ouverture de droits de la pension et le niveau des prestations. Le conseil d'administration de la caisse fixe au moins six mois avant la parution du rapport les hypothèses à retenir pour l'élaboration de ce rapport, ainsi que les études de sensibilité pour le calcul des projections d'équilibre à long terme du régime, s'agissant notamment de la rentabilité des actifs du régime et des prévisions en matière d'évolution du secteur du transport aérien et de la situation économique et ses implications sur la population couverte.
I. ― Il est institué auprès du directeur de chaque échelon local de la direction de la sécurité de l'aviation civile une commission de discipline des personnels navigants non professionnels composée ainsi qu'il suit :
a) Deux représentants de la direction de la sécurité de l'aviation civile, dont un président ;
b) Une personnalité compétente en matière de navigation aérienne choisie par le directeur de l'échelon local de la direction de la sécurité de l'aviation civile ;
c) Trois représentants des fédérations nationales des disciplines aéronautiques désignés dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
Ces fédérations désignent leurs représentants, titulaires ou suppléants. Si une fédération ne désigne pas son représentant, celui-ci est désigné par le directeur de l'échelon local de la direction de la sécurité de l'aviation civile dans les conditions fixées par l'arrêté susmentionné.
II. ― En Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Saint-Pierre-et-Miquelon, il est institué auprès du représentant de l'Etat une commission de discipline des personnels navigants non professionnels composée ainsi qu'il suit :
a) Le chef du service de l'aviation civile ou le directeur du service d'Etat de l'aviation civile, ou le directeur de l'aviation civile en Nouvelle-Calédonie, président ;
b) Un représentant du service de l'aviation civile chargé des affaires d'aviation générale ;
c) Une personnalité compétente en matière de navigation aérienne choisie par le chef du service de l'aviation civile ou le directeur du service d'Etat de l'aviation civile, ou le directeur de l'aviation civile en Nouvelle-Calédonie ;
d) Trois personnalités proposées par les aéro-clubs locaux dans des conditions fixées par arrêté du représentant de l'Etat.
III. ― Les membres de la commission mentionnés au I du présent article sont nommés par le directeur de l'échelon local de la direction de la sécurité de l'aviation civile.
Les membres de la commission mentionnés au II du présent article sont nommés par le représentant de l'Etat.
Décret n° 2006-672 du 8 juin 2006 art. 17 : Les dispositions réglementaires instituant des commissions administratives définies à l'article 1er créées avant la date de publication du présent décret sont abrogées au terme d'un délai de trois ans à compter de cette date (Conseil supérieur de l'aviation marchande).
art. 18 : L'abrogation ou la caducité des dispositions créant une commission dont l'avis est requis préalablement à une décision prise par l'autorité administrative entraîne celle des dispositions réglementaires prévoyant sa consultation.
Le registre d'immatriculation est ouvert à la direction générale à l'aviation civile.
Le registre d'immatriculation est tenu, sous l'autorité du ministre chargé de l'aviation civile, par un fonctionnaire qui peut être suppléé par un autre fonctionnaire placé sous son autorité. Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre et son suppléant sont désignés par le ministre chargé de l'aviation civile, sur la proposition du directeur général de l'aviation civile.
Il est institué un directoire de l'espace aérien, dont les rôles et attributions sont fixés par arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile. Le directoire de l'espace aérien veille à la coordination des actions de l'Etat dans le domaine de l'organisation et de l'utilisation de l'espace aérien. Il est composé d'un directeur désigné par le ministre chargé de l'aviation civile et du directeur de la circulation aérienne militaire.
L'espace aérien national et les espaces aériens placés sous juridiction française sont divisés en portions d'espace aérien qui sont créées, modifiées ou supprimées :
- à titre permanent, après avis du directoire de l'espace aérien, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense ;
- à titre temporaire, par décision du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre de la défense selon que la portion d'espace aérien considérée relève de l'une ou de l'autre autorité.
Dans les deux cas précités, la catégorie, les limites géographiques latérales et verticales de la portion d'espace aérien, ainsi que les dispositions relatives à son utilisation pendant des périodes définies, sont portées à la connaissance des usagers aériens par la voie de l'information aéronautique.
Ces portions d'espace aérien comprennent les régions d'information de vol et, à l'intérieur de celles-ci :
- les espaces aériens contrôlés ;
- les zones réglementées ;
- les zones dangereuses.
Elles comprennent également les espaces aériens réservés à des usagers spécifiques pendant une durée déterminée, dénommés zones réservées temporairement (TRA), zones de ségrégation temporaire (TSA), ou zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) lorsque celles-ci sont établies au-dessus de frontières internationales.
La localisation des activités de voltige, de parachutisme, de treuillage, de planeurs et, en tant que de besoin, d'aéromodélisme est définie par décision conjointe du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense. Ces activités sont portées à la connaissance des usagers aériens par la voie de l'information aéronautique.
La circulation aérienne comprend :
- la circulation aérienne générale, qui relève de la compétence du ministre chargé de l'aviation civile ;
- la circulation aérienne militaire, qui relève de la compétence du ministre de la défense.
Conformément à l'article 9 de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010, à l'article D131-2, abrogé par l'article 7 de ladite ordonnance, les 2ème et 3ème alinéas sont maintenus en vigueur jusqu'à l'entrée en vigueur des dispositions réglementaires du code des transports.
Dans le cadre fixé par l'article D. 131-5 :
- le ministre chargé de l'aviation civile fixe, par arrêté pris après accord du directoire de l'espace aérien, la réglementation propre à la circulation aérienne générale ;
- le ministre de la défense fixe, par arrêté pris après accord du directoire de l'espace aérien, la réglementation propre à la circulation aérienne militaire.
Les règles de l'air s'imposent dans l'espace aérien national et les espaces aériens placés sous juridiction française :
- aux pilotes des aéronefs évoluant en circulation aérienne générale ;
- aux prestataires de services de la circulation aérienne.
Les règles de l'air s'imposent également aux pilotes des aéronefs appartenant à l'Etat, affrétés ou loués par lui, évoluant en circulation aérienne générale, sauf lorsque ces règles se révèlent incompatibles avec l'exécution de missions de secours, de sauvetage, de douane, de police ou de sécurité civile.
Elles s'imposent, en dehors des espaces aériens mentionnés au premier alinéa, aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation françaises dans la mesure où elles sont compatibles avec les règles édictées par l'Etat ou l'organisme international qui a autorité sur l'espace aérien où se trouvent ces aéronefs.
Les règles de la circulation aérienne militaire sont établies en conformité avec les règles de l'air dans la mesure où celles-ci sont adaptées aux missions des armées et du centre d'essais en vol.
Elles s'imposent dans l'espace aérien national et les espaces aériens placés sous juridiction française :
- aux pilotes des aéronefs évoluant en circulation aérienne militaire ;
- aux prestataires de services de la circulation aérienne militaire.
En dehors des espaces et aérodromes visés à l'article 2 du décret n° 2005-200 du 28 février 2005 portant création de la direction des services de la navigation aérienne, la désignation des prestataires de services de la circulation aérienne au bénéfice de la circulation aérienne générale intervient :
- pour tout aérodrome pour lequel ces services sont confiés à un prestataire civil autre que la direction des services de la navigation aérienne, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
- pour tout aérodrome ou toute portion d'espace pour lesquels ces services sont confiés à un prestataire relevant du ministre de la défense, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense.
Pour toutes les portions d'espace aérien où elle rend les services au bénéfice de la circulation aérienne générale, la direction des services de la navigation aérienne peut rendre des services au bénéfice de la circulation aérienne militaire, pour autant que ces services soient compatibles avec les conditions habituelles d'exercice du contrôle de la circulation aérienne générale.
Ces services sont alors rendus, en ce qui concerne la circulation aérienne générale, pour le compte du ministre chargé de l'aviation civile et, en ce qui concerne la circulation aérienne militaire, pour le compte du ministre de la défense.
La direction de la sécurité de l'aviation civile de la direction générale de l'aviation civile est l'autorité de surveillance nationale au sens de l'article 4 du règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen.
Au sein du ministère de la défense, les fonctions d'autorité de surveillance nationale sont exercées, pour le compte de la direction de la sécurité de l'aviation civile, par le directeur de la circulation aérienne militaire.
Un arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile précise les conditions d'exercice de ces compétences.
Le ministre chargé de l'aviation civile approuve, au sens du troisième alinéa de l'article 10 du règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le Ciel unique européen, le recours d'un prestataire de services de la circulation aérienne à un autre prestataire de services de la circulation aérienne.
L'assistance météorologique à la navigation aérienne est définie par un règlement approuvé par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense.
Sa mise à jour, dont le ministre chargé de l'aviation civile a l'initiative, est approuvée dans les mêmes conditions.
Lorsque la fourniture de services météorologiques doit être assurée, la désignation d'un prestataire de services météorologiques intervient par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet arrêté précise l'espace aérien concerné.
Le règlement d'assistance météorologique à la navigation aérienne s'applique, dans l'espace aérien national et les espaces aériens placés sous juridiction française, à tous les vols d'aéronefs en circulation aérienne générale et à tous les services relatifs à la préparation et à l'exécution de ces vols.
L'autorisation spéciale délivrée par le préfet en application de l'article D. 132-6 précise les limitations concernant le nombre des mouvements d'hélicoptères, les plages horaires d'utilisation, les manœuvres d'approche, de décollage et d'atterrissage, les caractéristiques acoustiques des appareils et les essais moteurs imposées pour l'usage de chaque hélisurface. Ces limitations ne sont pas applicables aux transports sanitaires et aux missions urgentes de protection civile.
La décision de création d'un aérodrome par l'Etat est prise par le ministre chargé de l'aviation civile ou, le cas échéant, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ou des autres ministres intéressés.
La création d'un aérodrome par une personne autre que l'Etat est subordonnée à une autorisation administrative délivrée dans les conditions fixées aux titres II et III ci-après. Toutefois, lorsque l'aérodrome fait l'objet d'une convention conclue en application des articles L. 221-1 et R. 221-4, d'un décret déclaratif d'utilité publique pris en vue de recourir à la procédure d'expropriation, ou d'un décret de classement pris en application de l'article R. 222-3, ces actes tiennent lieu d'autorisation.
L'exploitant d'aérodrome :
a) Organise l'exécution des mesures de prévention du péril animalier, qu'il peut confier, par voie de convention, au service départemental d'incendie et de secours, à l'autorité militaire ou à tout autre organisme ;
b) Etablit les consignes d'intervention relatives à la prévention du péril animalier applicables sur l'aérodrome et en garantit le respect ;
c) Indique au préfet les situations ou les lieux qui, dans l'emprise de l'aérodrome ou sur les terrains voisins, sont particulièrement attractifs pour les animaux ;
d) Informe l'organisme de la circulation aérienne, s'il en existe un sur l'aérodrome, de la présence d'animaux, des mesures d'effarouchement et de prélèvement d'animaux mis en oeuvre et de leurs résultats et veille à la qualité de ces informations ;
e) Veille à ce que les personnels détiennent une formation professionnelle relative à la prévention du péril animalier et à la connaissance des caractéristiques, notamment faunistiques, de l'aérodrome sur lequel ils exercent leur activité ;
f) Transmet au préfet les comptes rendus d'impact d'animaux qu'il a établis, le bilan annuel des animaux prélevés par espèce ainsi que le compte rendu annuel des actions préventives prévues au a de l'article D. 213-1-14 ;
g) Recueille les restes d'animaux sur les aires de manoeuvre ;
h) Adresse au service désigné par le préfet les restes d'oiseaux non putrescibles récupérés sur les pistes ou une photo numérique des restes d'oiseaux ;
i) Assure l'entretien courant des matériels qu'il utilise pour l'exécution des mesures de prévention du péril animalier ;
j) Etablit un compte rendu des interventions quotidiennes.
Le Conseil national de la sûreté de l'aviation civile peut être consulté sur toute question relative à la sûreté de l'aviation civile.
Il comprend, outre son président :
- des représentants du ministre de l'intérieur, du ministre de la défense, du ministre chargé des transports et du ministre chargé du budget ;
- des représentants des collectivités territoriales propriétaires des aérodromes ;
- des représentants des entreprises ou organismes assurant ou concourant à la mise en oeuvre des mesures de sûreté sur les aérodromes ;
- des représentants des personnels navigants et des représentants des personnels employés dans les zones réservées des aérodromes.
Le président et les membres du conseil sont nommés par arrêté du ministre chargé des transports.
Le conseil rend compte de ses travaux à la commission interministérielle de la sûreté aérienne.
I.-Le comité des usagers prévu à l'article R. 216-8 est convoqué par son président sur demande du ministre chargé de l'aviation civile ou du préfet mentionné au II du c du 1° de l'article R. 216-16 ou du gestionnaire de l'aérodrome ou d'un ou plusieurs transporteurs aériens représentant ensemble 25 % des voix des membres du comité ou, le cas échéant, du signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1. Cette demande est accompagnée d'un ordre du jour. Le président du comité peut ajouter à cet ordre du jour les points complémentaires qu'il juge utiles.
Par dérogation à l'alinéa précédent, le gestionnaire de l'aérodrome procède à la première convocation du comité des usagers, le cas échéant sur demande du ministre chargé de l'aviation civile.
II.-Un compte rendu est établi au plus tard trente jours après chaque séance du comité des usagers. Il est communiqué, selon le cas, au ministre chargé de l'aviation civile, au préfet mentionné au II du c du 1° de l'article R. 216-16, ou au signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1, ainsi qu'au gestionnaire de l'aérodrome. Ce compte rendu doit faire état de l'ensemble des opinions exprimées.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 article 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Comité des usagers d'aéroports - Assistance en escale).
La demande d'autorisation de créer un aérodrome destiné à être ouvert à la circulation aérienne publique ou d'ouvrir à la circulation aérienne publique un aérodrome existant est adressée au ministre chargé de l'aviation civile, accompagnée d'un dossier dont la composition sera fixée par arrêté ministériel.
La décision est prise par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou, le cas échéant, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ou des autres ministres intéressés.
La décision de les créer est prise dans les conditions prévues à l'article D. 211-2 et leur mise en service est autorisée par arrêté conjoint des ministres dont ils dépendent et du ministre chargé de l'aviation civile ;
L'autorisation de les créer est donnée par arrêté ministériel ou interministériel ;
L'autorisation de les créer est donnée par arrêté préfectoral.
Sauf application du dernier alinéa de l'article D. 211-2, la demande d'autorisation de créer un aérodrome à usage restreint est adressée au ministre chargé de l'aviation civile, accompagnée d'un dossier dont la composition sera fixée par arrêté ministériel.
Elle est soumise à une enquête technique et, le cas échéant, à l'avis du ou des autres départements ministériels intéressés ; la décision est prise par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou, le cas échéant, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ou des autres ministres intéressés.
Les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre des armées.
Lorsque des mesures provisoires de sauvegarde doivent être prises en application de l'article L. 6351-4 du code des transports, il est procédé à une enquête publique précédée d'une conférence entre services intéressés dans les conditions fixées à l'article D. 242-2.
L'arrêté approuvant les mesures provisoires de sauvegarde est pris par le ministre chargé de l'aviation civile ou par le ministre de la défense.
Par dérogation à l'article D. 242-7, le préfet peut autoriser, dans les mêmes zones, des installations et équipements concourant à la sécurité de la navigation aérienne et du transport aérien public sous réserve qu'une étude technique approuvée par les services de l'aviation civile démontre que la sécurité et la régularité de l'exploitation des aéronefs ne sont pas affectées.
Cette autorisation, qui est annexée au plan de servitudes aéronautiques, est transmise au maire de la commune concernée.
Les demandes visant l'établissement des installations mentionnées à l'article D. 244-1, et exemptées du permis de construire, à l'exception de celles relevant de la loi du 15 juin 1906 sur les distributions d'énergie et de celles pour lesquelles les arrêtés visés à l'article précédent institueront des procédures spéciales, devront être adressées à l'ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts du département dans lequel les installations sont situées. Récépissé en sera délivré.
Elles mentionneront la nature des travaux à entreprendre, leur destination, la désignation d'après les documents cadastraux des terrains sur lesquels les travaux doivent être entrepris et tous les renseignements susceptibles d'intéresser spécialement la navigation aérienne.
Si le dossier de demande est incomplet, le demandeur sera invité à produire les pièces complémentaires.
La décision doit être notifiée dans le délai de deux mois à compter de la date de dépôt de la demande ou, le cas échéant, du dépôt des pièces complémentaires.
Si la décision n'a pas été notifiée dans le délai ainsi fixé, l'autorisation est réputée accordée pour les travaux décrits dans la demande, sous réserve toutefois de se conformer aux autres dispositions législatives et réglementaires.
Les décrets visant à ordonner la suppression ou la modification d'installations constituant des obstacles à la navigation aérienne dans les conditions prévues au quatrième alinéa de l'article R. 244-1 sont contresignés par le ministre chargé de l'aviation civile et par les ministres intéressés.
Le Conseil supérieur de l'aviation civile est placé auprès du ministre chargé de l'aviation civile.
Le Conseil supérieur de l'aviation civile peut être consulté par le ministre chargé de l'aviation civile sur toute question intéressant le transport aérien, notamment dans les domaines du développement durable, des entreprises et des services de transport aérien, des aérodromes et des clients du transport aérien. Il peut en particulier recueillir son avis sur les projets de loi et de règlement, les projets de texte communautaire et les projets de décision en matière de licence d'exploitation de transporteur aérien ou d'autorisation d'exploitation de services aériens.
Le Conseil supérieur de l'aviation civile peut, lorsqu'il en décide à la majorité, présenter au ministre chargé de l'aviation civile toute proposition portant sur des questions intéressant le transport aérien.
Le ministre chargé de l'aviation civile peut saisir le Conseil supérieur de l'aviation civile de tout avis du Conseil national des transports qui intéresse le transport aérien. Il transmet les avis du Conseil supérieur de l'aviation civile au Conseil national des transports sur toute question relevant également de la compétence de ce dernier.
Le président du Conseil supérieur de l'aviation civile est nommé pour cinq ans par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile.
Outre le président, le Conseil supérieur de l'aviation civile comprend vingt-sept membres :
1° Un député désigné par l'Assemblée nationale ;
Un sénateur désigné par le Sénat ;
2° Un conseiller régional et un conseiller général, désignés sur proposition respectivement de l'Association des régions de France et de l'Assemblée des départements de France ;
3° Six représentants de l'Etat :
- un représentant du ministre chargé de l'économie ;
- un représentant du ministre chargé de l'aviation civile ;
- un représentant du ministre des affaires étrangères ;
- un représentant du ministre chargé de l'aménagement du territoire ;
- un représentant du ministre chargé de l'intérieur ;
- un représentant du ministre chargé de l'outre-mer.
Les représentants des ministres sont nommés sur proposition de chacun d'entre eux.
4° Le président du Conseil national des transports ou son représentant ;
5° Trois représentants des entreprises de transport aérien désignés après avis des organisations professionnelles intéressées ;
6° Deux représentants des exploitants d'infrastructures aéroportuaires ;
7° Quatre représentants des salariés désignés sur proposition des organisations syndicales représentatives dans le domaine du transport aérien ;
8° Trois représentants des usagers du transport aérien ;
9° Quatre personnalités nommées en raison de leur compétence dans le domaine de l'aviation civile. Quatre autres personnalités nommées en raison de leur compétence dans le domaine de l'aviation civile sont nommées dans les mêmes conditions en tant que suppléantes.
Les membres du Conseil supérieur de l'aviation civile mentionnés aux 2°, 3° et 5° à 9° sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
La durée du mandat des membres du Conseil supérieur de l'aviation civile est de cinq ans.
Le Conseil supérieur de l'aviation civile peut se faire assister de groupes de travail.
Chaque groupe de travail est composé de membres du Conseil supérieur de l'aviation civile et de membres issus des formations adjointes au Conseil supérieur de l'aviation civile, désignés par le président du conseil en fonction de la mission qui lui est confiée. Chaque groupe de travail est présidé par un membre du Conseil supérieur de l'aviation civile désigné par le président.
Le groupe de travail peut entendre toute personne extérieure dont l'audition est de nature à éclairer ses travaux.
Le président du groupe de travail fait rapport au Conseil supérieur de l'aviation civile des résultats de sa mission.
Quatre formations adjointes au Conseil supérieur de l'aviation civile sont composées respectivement de représentants des clients du transport aérien, des exploitants d'aéronefs, des exploitants d'infrastructures aéroportuaires et des salariés des entreprises œuvrant dans le domaine du transport aérien.
Chacune de ces formations adjointes comprend au plus douze membres, non membres du Conseil supérieur de l'aviation civile, nommés par le ministre chargé de l'aviation civile après avis du Conseil supérieur de l'aviation civile.
A l'invitation du président, les membres des formations adjointes au Conseil supérieur de l'aviation civile peuvent assister sans voix délibérative aux séances du conseil, hormis les cas où le conseil examine des projets de décisions individuelles.
En cas d'absence ou d'empêchement du président du Conseil supérieur de l'aviation civile, le ministre chargé de l'aviation civile désigne pour le suppléer l'un des membres nommés au titre du 9° de l'article D. 370-4.
Sauf urgence, les membres du Conseil supérieur de l'aviation civile reçoivent, cinq jours au moins avant la date de la séance, une convocation comportant l'ordre du jour fixé par le président et les documents nécessaires à l'examen des affaires qui y sont inscrites.
Le Conseil supérieur de l'aviation civile ne peut délibérer que si la majorité des membres est présente ou représentée.
Lorsque le quorum n'est pas atteint, le Conseil supérieur de l'aviation civile délibère valablement sans condition de quorum après une nouvelle convocation portant sur le même ordre du jour et spécifiant qu'aucun quorum ne sera exigé.
Un membre qui n'est pas suppléé peut donner un mandat à un autre membre. Chaque membre ne peut recevoir qu'un seul mandat.
Le Conseil supérieur de l'aviation civile se prononce à la majorité des voix des membres présents ou représentés. Le président a voix prépondérante en cas de partage égal des voix.
Chaque délibération du Conseil supérieur de l'aviation civile donne lieu à la rédaction d'un avis qui est transmis par le président au ministre chargé de l'aviation civile.
Le directeur général de l'aviation civile ou ses représentants peuvent assister, sans voix délibérative, aux séances du Conseil supérieur de l'aviation civile.
Lorsqu'ils ne sont pas membres du conseil, les directeurs des services des ministères intéressés ou leurs représentants peuvent assister, sans voix délibérative, aux séances du Conseil supérieur de l'aviation civile lorsque sont examinées des affaires ressortissant à leurs attributions.
Les rapporteurs devant le Conseil supérieur de l'aviation civile sont choisis par le président soit parmi les membres du conseil, soit au sein des formations adjointes mentionnées à l'article D. 370-5, soit parmi les fonctionnaires de l'Etat ayant au moins un grade équivalant à celui du premier grade du corps des administrateurs civils.
Le ministre chargé de l'aviation civile met à la disposition du Conseil supérieur de l'aviation civile les moyens nécessaires à son fonctionnement. Le secrétariat du conseil est assuré par un secrétaire permanent nommé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
Le secrétaire permanent du Conseil supérieur de l'aviation civile assure, sous l'autorité du président, le fonctionnement du conseil. Il peut, en outre, assurer, concurremment avec les rapporteurs, l'instruction des affaires soumises au conseil.
Le président du Conseil supérieur de l'aviation civile ou son suppléant et le secrétaire permanent reçoivent pour chaque séance du conseil une indemnité dont le taux est fixé par arrêté conjoint des ministres chargés de l'aviation civile et du budget.
Les frais de déplacement des personnes participant aux séances du conseil sont remboursés dans les conditions prévues par la réglementation applicable aux fonctionnaires de l'Etat.
L'article D. 422-13 du code de l'aviation civile a été rétabli dans sa version antérieure à la modification induite par l'article 17 du décret n° 97-999 du 29 octobre 1997 à la suite de la décision d'annulation du Conseil d'Etat n° 192938 du 19 octobre 2003 syndicat national des pilotes de ligne, syndicat national du personnel navigant de l'aviation civile.
Décret n° 2009-620 du 6 juin 2009 art. 1 : Les dispositions réglementaires instituant les commissions administratives à caractère consultatif dont la liste est annexée au présent décret sont prorogées pour une durée de cinq ans (Commission nationale consultative de l'aviation légère).
CHAPITRE Ier : Définitions.
Dans le présent document :
- le terme service correspond à la notion de fonctions ou de service assuré,
- le terme organisme désigne une entité administrative chargée d'assurer un service.
Les termes employés dans ce document ont la signification suivante :
Accident : Événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
a) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve ;
- dans l'aéronef, ou
-en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou
-directement exposée au souffle des réacteurs,
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol, et
- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé,
sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou
c) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident.
Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
Accord ADS : Plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régissent les comptes rendus de données ADS (c'est-à-dire les données nécessaires à l'organisme des services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus ADS, qui doivent être convenues avant que ne débute la fourniture des services ADS).
Note. - Les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le système sol et l'aéronef au moyen d'un contrat ou d'une série de contrats.
Acrobaties aériennes (ou Voltige aérienne) : Manœuvres effectuées intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d'assiette, une position anormale ou une variation anormale de la vitesse.
Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.
Note : Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles
D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile.
Aérodrome contrôlé : Aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.
Aérodrome de dégagement : Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu'il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de dégagement suivants :
Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu'il n'est pas possible d'utiliser l'aérodrome de départ.
Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir si une anomalie ou
une urgence se produit en route. Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol s'il devient impossible ou inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu.
Note. - L'aérodrome de départ d'un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en route ou à destination.
Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
Aéronef (cf. Code de l'aviation civile) : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.
Aéronef - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
Aire à signaux : Aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol.
Aire d'atterrissage : Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage des aéronefs.
Aire de manœuvre : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des aires de trafic.
Aire de mouvement : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les aires de trafic.
Aire de trafic : Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte.
Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).
Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
Altitude pression : Pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude correspondante en atmosphère type (*).
(*) Selon la définition figurant dans l'Annexe 8 OACI (Navigabilité des aéronefs).
Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés,
a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou
b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche ;
et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel :
1) un atterrissage peut être exécuté ; ou
2) une procédure d'approche interrompue est amorcée.
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairance) : Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.
Note 1. - Pour plus de commodité, on emploie souvent la forme abrégée autorisation lorsque le contexte précise la nature de cette autorisation.
Note 2. - La forme abrégée autorisation peut être suivie des mots de circulation au sol, de décollage, de départ, en route, d'approche ou d'atterrissage pour indiquer la phase du vol à laquelle s'applique l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Autorisation en aval : Autorisation délivrée à un aéronef par un organisme du contrôle de la circulation aérienne qui n'est pas l'autorité de contrôle actuelle de cet aéronef.
Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'État chargé de fournir les services de la circulation aérienne dans un espace aérien donné.
Autorité compétente :
a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l'autorité appropriée de l'État d'immatriculation.
b) Dans tous les autres cas, l'autorité appropriée de l'État dont relève le territoire survolé.
Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Ballon libre non habité : Aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre.
Bureau de piste des services de la circulation aérienne : Organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol déposés avant le départ.
Note. - Un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être un organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant, par exemple avec un autre organisme des services de la circulation aérienne, ou un organisme du service d'information aéronautique.
Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un État pour échanger des NOTAM sur le plan international.
Cap : Orientation de l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille).
Capacité déclarée : Mesure de l'aptitude du système du contrôle de la circulation aérienne (ATC), ou de l'un quelconque de ses sous-systèmes ou positions d'utilisation, à fournir un service aux aéronefs dans le cadre des activités normales. Elle est exprimée en fonction du nombre d'aéronefs qui entrent dans une portion spécifiée de l'espace aérien dans un temps donné, compte dûment tenu des conditions météorologiques, de la configuration, du personnel et des moyens de l'organisme ATC ainsi que de tout autre facteur qui peut influer sur la charge de travail du contrôleur chargé de l'espace aérien considéré.
Centre de contrôle régional (ACC) : Organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de contrôle relevant de son autorité.
Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
Centre d'information de vol (FIC) : Organisme chargé d'assurer le service d'information de vol et le service d'alerte.
Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale.
Circuit d'aérodrome : Trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les manœuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en vol utilisant l'aérodrome.
Circulation aérienne : Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome.
Circulation à la surface : Déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d'un aérodrome, à l'exclusion des décollages et des atterrissages.
Circulation d'aérodrome : Ensemble de la circulation sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome.
Note. - Un aéronef est aux abords d'un aérodrome lorsqu'il se trouve dans un circuit d'aérodrome, lorsqu'il y entre ou lorsqu'il en sort.
Circulation en vol rasant : Déplacement d'un hélicoptère/ADAV (Avion à Décollage et Atterrissage à la Verticale) au-dessus de la surface d'un aérodrome, normalement dans l'effet de sol et à une vitesse-sol inférieure à 37 km/h (20 kt).
Note. - La hauteur effective peut varier et certains hélicoptères devront peut-être circuler en vol rasant à plus de 8 m (25 ft) au-dessus du sol pour réduire la turbulence due à l'effet de sol ou avoir suffisamment de dégagement pour les charges à l'élingue.
Communications air-sol : Communications bilatérales entre aéronefs et stations ou points au sol.
Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) : Moyen de communication par liaison de données pour les communications ATC entre le contrôleur et le pilote.
Communications par liaison de données : Mode de communication dans lequel l'échange des messages se fait par liaison de données.
Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue.
Note. - Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue figurent au § 4.
Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.
Note. - Les minimums spécifiés figurent au § 4.
Contrat ADS : Moyen par lequel les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le système sol et l'aéronef, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS débutent et les données qu'ils comprennent.
Note. - Le terme contrat ADS est un terme générique qui désigne, selon le cas, un contrat d'événement ADS, un contrat ADS à la demande, un contrat périodique ADS ou un mode d'urgence. La transmission au sol des comptes rendus ADS peut être mise en oeuvre entre systèmes au sol.
Contrôle d'aérodrome : Service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.
Contrôle d'approche : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.
Contrôle régional : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.
Croisière ascendante : Technique de vol en croisière applicable à un avion, qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de l'avion diminue.
Déclinaison de station : Écart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station.
DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse.
Durée totale estimée : Dans le cas des vols IFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour arriver à la verticale du point désigné, défini par référence au repère d'approche initiale (IAF), à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome de destination ne dispose pas d'aide de navigation, pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination. Dans le cas des vols VFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination.
Durée totale estimée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
Espace aérien à service consultatif : Espace aérien de dimensions définies, ou route désignée, où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré.
Espace aérien contrôlé : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens.
Note. - Le terme espace aérien contrôlé est un terme générique désignant les espaces aériens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont décrits en 2.6 de l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne .
Espaces aériens des services de la circulation aérienne : Espaces aériens de dimensions définies, désignés par une lettre de l'alphabet, à l'intérieur desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié des services de la circulation aérienne et des règles d'exploitation.
Note. - Les espaces aériens ATS appartiennent aux classes A à G, comme il est indiqué dans l'Appendice 4 de l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne .
Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente.
Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié.
Hélicoptère (cf. Doc OACI 9713, définition H 36) : Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.
Heure d'approche prévue : Heure à laquelle les services ATC prévoient qu'un aéronef, à la suite d'un retard, quittera le point d'attente pour exécuter son approche en vue d'un atterrissage.
Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le point d'attente dépend de l'autorisation d'approche.
Heure estimée d'arrivée : Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence au repère d'approche initiale (IAF), à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome ne dispose pas d'aide de navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.
Heure estimée d'arrivée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
Heure estimée de départ du poste de stationnement : Heure à laquelle il est estimé que l'aéronef commencera à se déplacer pour le départ.
IFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
IMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments.
INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude.
Incident : Événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation.
Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156).
Information de trafic (ou Information de circulation) : Renseignements donnés à un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l'aider à éviter une collision.
Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée.
Limite d'autorisation : Point jusqu'où est valable une autorisation du contrôle de la circulation aérienne accordée à un aéronef.
Membre d'équipage de conduite : Membre d'équipage titulaire d'une licence, chargé d'exercer des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant une période de service de vol.
Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes.
Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit.
Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans la limite de la couverture des aides de navigation de référence au sol ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.
Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Niveau de croisière : Niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie appréciable d'un vol.
Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés.
Note 1. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :
a) calé sur le QNH, indique l'altitude ;
b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;
c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des niveaux de vol.
Note 2. - Les termes hauteur et altitude, utilisés dans la Note 1 ci-dessus, désignent des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques.
NOTAM : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes.
Nuit : Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous de l'horizon. Il est admis que :
- pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.
Organisme AFIS - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
Organisme des services de la circulation aérienne : Terme générique désignant, selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre d'information de vol ou un bureau de piste des services de la circulation aérienne.
Organisme de contrôle d'approche (APP) : Organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlés arrivant à un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes.
Organisme de contrôle de la circulation aérienne : Terme générique désignant, selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle d'approche ou une tour de contrôle d'aérodrome.
Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques.
Personnel critique pour la sécurité : Personnes qui pourraient compromettre la sécurité aérienne en s'acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe, sans s'y limiter, les membres d'équipage, le personnel d'entretien d'aéronef et les contrôleurs de la circulation aérienne.
Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
Pilote commandant de bord : Pilote désigné par l'exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l'aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol.
Piste : Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
Plafond : Hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft) couvre plus de la moitié du ciel.
Plan de vol (PLN) : Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux organismes des services de la circulation aérienne.
Note. - Les spécifications applicables aux plans de vol figurent dans l'annexe relative aux règles de l'air. Lorsque l'expression formulaire de plan de vol est utilisée, elle désigne le modèle de plan de vol qui figure à l'Appendice 2 des PANS-ATM de l'OACI.
Plan de vol déposé (FPL) : Le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un organisme ATS par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas de modifications ultérieures.
Plan de vol en vigueur : Plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant d'autorisations postérieures à l'établissement du plan de vol initial.
Plan de vol répétitif (RPL) : Plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu'un exploitant remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l'utilisent de manière répétitive.
Planeur : Aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
Point d'arrêt avant piste : Point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation d'obstacles ou une zone critique/sensible d'ILS/MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d'aérodrome.
Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit :
Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation
du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou
Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour
rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure.
Point de compte rendu : Emplacement géographique déterminé, par rapport auquel la position d'un aéronef peut être signalée.
Point de transfert de contrôle : Point défini situé sur la trajectoire de vol d'un aéronef où la responsabilité d'assurer les services du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle ou d'une position de contrôle à l'organisme ou à la position suivante.
Point de transition : Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit en principe transférer son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de lui.
Note. - Les points de transition sont établis afin d'assurer, à tous les niveaux de vol à utiliser, l'équilibre optimal entre les installations, du point de vue de l'intensité et de la qualité de la réception, et afin de fournir une source commune de guidage en azimut pour tous les aéronefs évoluant sur le même secteur d'un tronçon de route.
Point significatif : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne.
Portée visuelle de piste (RVR) : Distance jusqu'à laquelle le pilote d'un aéronef placé sur l'axe de la piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe.
Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle.
Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve.
Prévision : Exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure ou une période définies et pour une zone ou une partie d'espace aérien déterminées.
Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines.
Procédure d'approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie, jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.
Publication d'information aéronautique (AIP) : Publication d'un État, ou éditée par décision d'un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne.
Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité.
Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini.
Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés.
Radiotéléphonie : Mode de radiocommunication prévu principalement pour l'échange d'informations vocales.
Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial.
Région de contrôle : Espace aérien contrôlé situé au-dessus d'une limite déterminée par rapport à la surface.
Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants.
Région d'information de vol (FIR) : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés.
Renseignements AIRMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l'apparition effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées aux dits vols dans la région d'information de vol concernée ou l'une de ses sous-régions.
Note : en France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
Renseignements SIGMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l'occurrence effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de l'exploitation aérienne.
Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille).
Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface.
Route à service consultatif : Route désignée le long de laquelle le service consultatif de la circulation aérienne est assuré.
Route ATS : Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne
Note 1. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner, selon le cas, les voies aériennes, les routes à service consultatif, les routes contrôlées ou les routes non contrôlées, les routes d'arrivée ou les routes de départ, etc.
Note 2. - Une route ATS est définie par des caractéristiques qui comprennent un indicatif de route ATS, la route à suivre et la distance entre des points significatifs (points de cheminement), des prescriptions de compte rendu et l'altitude de sécurité la plus basse déterminée par l'autorité ATS compétente.
Service automatique d'information de région terminale (ATIS) : Service assuré dans le but de fournir automatiquement et régulièrement des renseignements à jour aux aéronefs à l'arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d'une partie déterminée de la journée :
Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS) :
Service ATIS assuré au moyen d'une liaison de données.
Service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) :
Service ATIS assuré au moyen de diffusions vocales continues et répétées.
Service consultatif de la circulation aérienne : Service fourni à l'intérieur de l'espace aérien à service consultatif aux fins d'assurer, autant que possible, l'espacement des avions volant conformément à un plan de vol IFR.
Service d'alerte : Service assuré dans le but d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic.
Service de la circulation aérienne (ATS) : Terme générique désignant, selon le cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome.
Service d'information de vol : Service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
Service du contrôle de la circulation aérienne (Service ATC) : Service assuré dans le but :
a) d'empêcher :
1) les collisions entre aéronefs ;
2) les collisions sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;
b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne.
Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens.
Service mobile aéronautique : Service mobile entre stations aéronautiques et stations d'aéronef, ou entre stations d'aéronef, auquel les stations d'engin de sauvetage peuvent également participer ; les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des fréquences de détresse et d'urgence désignées.
Station aéronautique : Station terrestre du service mobile aéronautique. Dans certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à bord d'un navire ou d'une plate-forme en mer.
Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques.
Station radio de contrôle air-sol : Station de télécommunications aéronautiques à qui incombe en premier lieu l'acheminement des communications ayant trait aux opérations et au contrôle des aéronefs dans une région donnée.
Substances psychoactives : Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus.
Suggestion de manœuvre d'évitement : Suggestion d'un organisme des services de la circulation aérienne au pilote d'un aéronef pour l'aider à éviter une collision en lui indiquant les manœuvres à exécuter.
Surveillance dépendante automatique (ADS) : Technique de surveillance dans le cadre de laquelle les aéronefs transmettent automatiquement, sur liaison de données, des données fournies par les systèmes embarqués de navigation et de détermination de la position, et comprenant l'identification de l'aéronef, la position en quatre dimensions ainsi que d'autres données, selon les besoins.
Système anticollision embarqué (ACAS) : Système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d'un transpondeur SSR qui risquent d'entrer en conflit avec son aéronef.
Tour de contrôle d'aérodrome (TWR) : Organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.
Type de RNP : Valeur de confinement exprimée sous forme de distance en milles marins par rapport à la position voulue, à l'intérieur de laquelle sont censés se trouver les aéronefs pendant au moins 95 % du temps de vol total.
Exemple. - La RNP 4 représente une précision de navigation de plus ou moins 7,4 km (4 NM), sur la base d'un confinement de 95 %.
Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes : Usage par du personnel aéronautique d'une ou de plusieurs substances psychoactives qui est tel :
a) qu'il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu'il compromet la vie, la santé ou le bien-être d'autrui ; et/ou
b) qu'il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel social, mental ou physique.
VFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées.
Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure.
Visibilité : La visibilité pour l'exploitation aéronautique correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes :
a) la plus grande distance à laquelle ont peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond lumineux ;
b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d'une intensité voisine de 1000 candelas lorsqu'ils sont observés sur un fond non éclairé.
Note : Les deux distances sont différentes pour un coefficient d'atténuation donné de l'atmosphère, et la distance b) varie selon la luminance du fond. La distance a) est représentée par la portée optique météorologique (POM).
Visibilité au sol : Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur accrédité.
Visibilité en vol : Visibilité vers l'avant, à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol.
VMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue.
Voie aérienne (AWY) : Région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d'un couloir.
Voie de circulation : Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au sol des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l'aérodrome.
Vol contrôlé : Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne.
Vol IFR : Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.
Vol VFR : Vol effectué conformément aux règles de vol à vue.
Vol VFR spécial : Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l'intérieur d'une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC.
Zone de contrôle (CTR) : Espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à partir de la surface jusqu'à une limite supérieure spécifiée.
Zone dangereuse : Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.
Zone interdite : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.
Zone réglementée : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.
Zone réservée temporairement (TRA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien réservé à l'usage d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC.
Zone de ségrégation temporaire (TSA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée.
Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien au-dessus de frontières internationales réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée.
CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air
2.1 Application territoriale des règles de l'air
2.1.1 (Réservé)
2.1.2 Pour le survol des parties de la haute mer où l'Etat français a accepté, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la fourniture de services de la circulation aérienne, l'autorité ATS compétente dont il est question dans la présente Annexe est l'autorité appropriée désignée par l'État français chargé de fournir ces services.
Note. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend un accord approuvé par le Conseil de l'OACI, en principe sur l'avis d'une réunion régionale de navigation aérienne.
2.2 Règles à appliquer
En vol comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef est utilisé conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas :
- conformément aux règles de vol à vue ;
- conformément aux règles de vol aux instruments.
Note 1. - Les § 2.6.1 et 2.6.3 de l'annexe relative aux services de la circulation aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux aéronefs exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes d'espaces aériens ATS.
Note 2. - Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité par l'autorité ATS compétente.
2.3 Responsabilité pour l'application des règles de l'air
2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord
Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de l'application des règles de l'air.
§2.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.3.2 Action préliminaire au vol
Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d'un aérodrome de dégagement, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.
2.4 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef
Le pilote commandant de bord d'un aéronef décide en dernier ressort de l'utilisation de cet aéronef tant qu'il en a le commandement.
2.5 Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes
Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l'aviation (personnel critique pour la sécurité) n'exercent pas ces fonctions si elles se trouvent sous l'influence de quelque substance psychoactive que ce soit qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucun usage de substances qui pose des problèmes.
CHAPITRE III : Règles générales
3.1 Protection des personnes et des biens
3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs
Un aéronef n'est pas conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.
3.1.2 Niveau minimal
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4.6 (vols VFR), 5.1.2 (vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface.
Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département après avis technique des services compétents de l'aviation civile.
Note. - Voir notamment :
- §4.6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et §5.1.2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR,
- Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux,
- Arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude,
- Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.
§3.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
3.1.3 Niveaux de croisière
Les niveaux de croisière auxquels est effectué un vol ou une partie d'un vol sont exprimés :
a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l'altitude de transition ; b) en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l'altitude de transition.
Note. - Le système de niveaux de vol est prescrit dans les Procédures pour les services de navigation aérienne - Exploitation technique des aéronefs (Doc OACI 8168).
3.1.4 Jet d'objets ou pulvérisation
Rien n'est jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
3.1.5 Remorquage
Un aéronef ou autre objet n'est remorqué par un aéronef qu'en conformité des dispositions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
3.1.6 Descente en parachute
Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
Note. - Voir l'instruction du 29 juillet 1981 relative aux activités de parachutage.
3.1.7 Acrobaties aériennes (Voltige)
Aucune acrobatie n'est exécutée par un aéronef si ce n'est dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
Note. - Voir l'arrêté du 10 février 1958 portant réglementation de la voltige aérienne pour les aéronefs civils.
3.1.8 Vols en formation
Les aéronefs ne volent en formation qu'après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités ATS compétentes. Ces conditions comprennent les suivantes :
a) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position ;
b) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement ;
c) une distance d'un maximum de 0,5 NM latéralement et longitudinalement et de 100 ft verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation.
3.1.9 Ballons libres non habités
Un ballon libre non habité est exploité de manière qu'il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d'autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l'Appendice 4.
Note. - Les dispositions de l'appendice 4 seront développées ultérieurement.
3.1.10 Zones interdites et zones réglementées
Les aéronefs ne volent à l'intérieur d'une zone interdite ou d'une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s'ils se conforment aux restrictions de l'État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s'ils ont obtenu l'autorisation de cet État.
3.2 Prévention des collisions
Note. - Il importe que la vigilance exercée en vue de déceler les risques de collisions ne soit pas relâchée à bord des aéronefs en vol, quels que soient le type de vol et la classe de l'espace aérien dans lequel l'aéronef évolue, et au cours des évolutions sur l'aire de mouvement d'un aérodrome.
3.2.1 Proximité
Un aéronef n'évolue pas à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque de collision.
3.2.2 Priorité de passage
L'aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse, mais aucune disposition des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre les dispositions les plus propres à éviter une collision, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l'équipement ACAS.
Note 1. - Les procédures à suivre pour utiliser l'ACAS figurent dans les PANS-OPS (Doc OACI 8168), Volume I, VIIIe Partie, Chapitre 3.
Note 2. - Des spécifications d'emport d'équipement ACAS figurent dans l'Annexe 6 OACI, 1ère Partie, Chapitre 6.
3.2.2.1 Un aéronef qui, aux termes des règles ci-après, se trouve dans l'obligation de céder le passage à un autre aéronef, évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.
3.2.2.2 Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque de collision, chacun d'eux oblique vers sa droite.
3.2.2.3 Routes convergentes
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte ; toutefois :
a) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
b) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
c) les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
d) les aéronefs motopropulsés céderont le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets.
3.2.2.4 Dépassement
Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle, par rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un quelconque des feux de position gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier, s'écarte de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
3.2.2.5 Atterrissage
3.2.2.5.1 Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l'eau cède le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche.
3.2.2.5.2 Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases finales d'une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs.
3.2.2.5.3 Atterrissage d'urgence
Un pilote, sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir, cède le passage à celui-ci.
3.2.2.6 Décollage
Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement d'un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
3.2.2.7 Aéronefs circulant en surface
3.2.2.7.1 En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
a) lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près de front, chacun d'eux
s'arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance
de l'autre ;
b) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite cède le passage ;
c) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef dépassant se tient à bonne distance de l'aéronef dépassé.
Note. - Voir en 3.2.2.4 ce que l'on entend par aéronef dépassant.
3.2.2.7.2 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à tous les points d'arrêt avant piste à moins d'une autorisation contraire émanant de la tour de contrôle d'aérodrome.
Note. - Pour les marques de points d'arrêt et les panneaux indicateurs connexes, se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) §1.5.1.3.2 Marques de point d'arrêt avant piste et §1.5.2.2 Panneaux d'obligation.
3.2.2.7.3 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à toutes les barres d'arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer lorsque les feux sont éteints.
Note. - Voir § 3.6.1.4.
3.2.3 Feux réglementaires des aéronefs
Note 1. - Les caractéristiques des feux destinés à répondre aux spécifications de 3.2.3 pour les avions sont spécifiées dans l'Annexe 8 OACI. Les spécifications des feux de position pour les avions figurent dans les Appendices à la 1re et à la 2e Partie de l'Annexe 6 OACI. Les spécifications techniques détaillées des feux pour les avions figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc OACI 9760), Volume II, Partie A, Chapitre 4, et pour les hélicoptères dans la Partie A, Chapitre 5, de ce même document.
Note 2.- Dans le contexte de 3.2.3.2 c) et 3.2.3.4 a), on considère qu'un aéronef est en cours de manœuvre lorsqu'il circule au sol ou est remorqué ou lorsqu'il est temporairement immobilisé en cours de circulation au sol ou de remorquage.
Note 3.- Cf. 3.2.6.2 en ce qui concerne les aéronefs à flot.
3.2.3.1 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef en vol allume :
a) des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;
b) des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux.
Note. - Pour rendre l'aéronef plus visible, on peut utiliser, en plus des feux anticollision spécifiés dans le Manuel de navigabilité OACI (Doc OACI 9760), Volume II, des feux dont il est équipé à d'autres fins, par exemple les phares d'atterrissage et les projecteurs.
3.2.3.2 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire :
a) tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux ;
b) à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure ;
c) tout aéronef en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à attirer l'attention sur lui ;
d) tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche allume des feux indiquant cette situation.
Note. - S'ils sont placés de façon appropriée sur l'aéronef, les feux de position mentionnés en 3.2.3.1 b) peuvent aussi répondre aux spécifications de 3.2.3.2 b). Les feux anti-collision rouges installés de manière à répondre aux spécifications de 3.2.3.1 a) peuvent aussi répondre à celles de 3.2.3.2 c) et 3.2.3.2 d) à condition qu'ils ne causent pas un éblouissement pénible pour un observateur.
3.2.3.3 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification de 3.2.3.1 a) allume également ces feux en dehors de la période spécifiée en 3.2.3.1.
3.2.3.4 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, tout aéronef :
a) en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux anticollision répondant à la spécification de 3.2.3.2 c) ; ou
b) se trouvant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux répondant à la spécification de 3.2.3.2 d) ; allume également ces feux en dehors de la période spécifiée en 3.2.3.2.
3.2.3.5 Un pilote est autorisé à éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté pour répondre aux spécifications de 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 et 3.2.3.4 ou à réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
a) le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
b) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.
3.2.4 Vol aux instruments dans des conditions fictives
Un aéronef ne volera pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins :
a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ;
b) qu'un pilote qualifié n'occupe un siège aux commandes lui permettant d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité devra avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité.
3.2.5 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome
Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome :
a) surveille la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions ;
b) s'intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tient à l'écart ;
c) effectue tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et après décollage, sauf instructions contraires ;
d) atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.
Note. - Cf. §3.6.5.1.
3.2.6 Manœuvres à flot
Note. - En plus des dispositions de 3.2.6.1 de la présente Annexe, certaines parties du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, élaboré par la Conférence internationale sur la révision des règles internationales pour prévenir les abordages en mer (Londres, 1972), peuvent s'appliquer dans certains cas.
3.2.6.1 Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de l'autre et qu'il y a risque de collision, le pilote de l'aéronef évoluera avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des aéronefs ou du navire.
3.2.6.1.1 Routes convergentes
Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance.
3.2.6.1.2 Approche de face
Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d'un autre aéronef ou d'un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance.
3.2.6.1.3 Dépassement
L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance.
3.2.6.1.4 Amerrissage et décollage
Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l'eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d'entraver leur navigation.
3.2.6.2 Feux réglementaires des aéronefs à flot
De nuit, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (révisé en 1972) à moins que cela ne soit pratiquement impossible, auquel cas, il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux qui sont spécifiés par le Règlement international.
Note 1. - Les spécifications des feux que doivent allumer les hydravions à flot figurent dans les Appendices à la 1re et à la 2e Partie de l'Annexe 6 OACI.
Note 2. - Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer stipule que les règles relatives aux feux réglementaires doivent être appliquées entre le coucher et le lever du soleil. Toute autre période d'une durée moindre ne peut donc être prescrite conformément à 3.2.6.2 entre le coucher et le lever du soleil dans les régions où le Règlement international pour prévenir les abordages s'applique, par exemple en haute mer.
3.3 Plans de vol
3.3.1 Dépôt du plan de vol
3.3.1.1 Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d'un plan de vol.
3.3.1.2 Un plan de vol est déposé avant :
a) tout vol ou toute partie d'un vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la circulation
aérienne ;
b) un vol IFR ;
§3.3.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
c) tout vol effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l'aéronef pénètre dans des régions désignées ou suit des routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l'autorité compétente pour faciliter le service d'information de vol, le service d'alerte et les opérations de recherches et de sauvetage ;
d) tout vol effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l'aéronef pénètre dans des régions désignées ou suit des routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l'autorité compétente pour faciliter la coordination avec les organismes militaires appropriés ou les organismes des services de la circulation aérienne d'États voisins, afin d'éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification ;
e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée du départ du poste de stationnement.
§3.3.1.2.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
Note. - L'expression plan de vol est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une autorisation concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'une voie aérienne, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
3.3.1.3 Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs.
3.3.1.4 Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service consultatif de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol est déposé au plus tard soixante minutes avant l'heure de départ, sauf instructions contraires de l'autorité ATS compétente. S'il est communiqué en cours de vol, il est transmis en temps utile afin de parvenir à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne dix minutes au moins avant l'heure prévue du passage de l'aéronef :
a) au point d'entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif ;
b) au point d'intersection de sa route et d'une voie aérienne ou d'une route à service consultatif.
3.3.2 Teneur du plan de vol
Un plan de vol comprend ceux des renseignements ci-après qui sont jugés nécessaires par l'autorité ATS compétente :
- Identification de l'aéronef
- Règles de vol et type de vol
- Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage
- Équipement
- Aérodrome de départ (cf. Note 1)
- Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. Note 2)
- Vitesse(s) de croisière
- Niveau(x) de croisière
- Route à suivre
- Aérodrome de destination et durée totale estimée
- Aérodrome(s) de dégagement
- Autonomie
- Nombre de personnes à bord
- Équipement de secours et de survie
- Renseignements divers
Note 1. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'indication de l'endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin.
Note 2. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
Note 3. - Lorsqu'il est utilisé dans le plan de vol, le terme aérodrome est censé désigner également les emplacements, autres que les aérodromes, susceptibles d'être utilisés par certains types d'aéronefs, comme les hélicoptères ou les ballons.
3.3.3 Établissement du plan de vol
3.3.3.1 Quel que soit le but pour lequel le plan de vol est déposé, ce plan contient les renseignements sur les rubriques appropriées de la liste précédente, jusqu'à la rubrique aérodrome(s) de dégagement incluse, en ce qui concerne la totalité du parcours ou la partie de ce parcours pour laquelle le plan de vol est déposé.
3.3.3.2 Le plan de vol contient en outre les renseignements appropriés sur toutes les autres rubriques de la liste précédente lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui soumet le plan de vol.
3.3.4 Modifications au plan de vol
Sous réserve des dispositions du paragraphe 3.6.2.2, toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d'un vol IFR, ou d'un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l'organisme concerné des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l'organisme concerné des services de la circulation aérienne.
Note 1. - Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé.
Note 2. - Les procédures relatives à la communication des modifications apportées aux plans de vol répétitifs figurent dans les PANS-ATM (Doc OACI 4444).
3.3.5 Clôture du plan de vol
3.3.5.1 Sauf décision contraire de l'autorité ATS compétente, un compte rendu d'arrivée est remis directement, par radiotéléphonie ou par liaison de données, le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d'un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de destination.
3.3.5.2 Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il est clos par un compte rendu approprié à l'organisme ATS concerné.
3.3.5.3 S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne à l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée est établi, le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l'organisme des services de la circulation aérienne le plus proche.
3.3.5.4 Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens d'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l'atterrissage, il transmet, à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d'arrivée. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l'organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d'information de vol dans laquelle évolue l'aéronef.
3.3.5.5 Les comptes rendus d'arrivée transmis par les aéronefs comportent les renseignements suivants :
a) identification de l'aéronef ;
b) aérodrome de départ ;
c) aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
d) aérodrome d'arrivée ;
e) heure d'arrivée.
Note. - Toutes les fois qu'un compte rendu d'arrivée est demandé, toute infraction à ces dispositions risque d'amener de graves perturbations dans les services de la circulation aérienne et d'entraîner des frais considérables résultant de l'exécution d'opérations de recherches superflues.
3.4 Signaux
3.4.1 Lorsqu'il aperçoit ou qu'il reçoit l'un quelconque des signaux décrits à l'Appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées à cet appendice.
3.4.2 Lorsqu'on on utilise les signaux décrits à l'Appendice 1, ceux-ci ont le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne sont utilisés qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux n'est utilisé.
3.5 Heure
3.5.1 Le temps utilisé est le Temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s'il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
3.5.2 L'heure est vérifiée avant le début d'un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.
Note. - Cette vérification de l'heure s'effectue, en principe, auprès d'un organisme des services de la circulation aérienne, à moins que d'autres dispositions n'aient été prises par l'exploitant ou par l'autorité ATS compétente.
3.5.3 Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
3.6 Service du contrôle de la circulation aérienne
3.6.1 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairances)
3.6.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette autorisation est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme de contrôle de la circulation aérienne.
Note 1. - Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage.
Note 2. - Si l'autorisation n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d'un aéronef, celui-ci peut demander une autorisation modifiée qui, dans la mesure du possible, lui sera accordée.
3.6.1.2 Si un aéronef demande une autorisation comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, sur demande, à l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne.
3.6.1.3 Possibilité de modification d'autorisation en cours de vol.
Si, avant le départ, on prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification d'autorisation en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes appropriés du contrôle de la circulation aérienne en seront avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination.
Note. - Cette disposition a pour objet de faciliter une modification d'autorisation vers une nouvelle destination, normalement située au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu.
3.6.1.4 Un aéronef utilisé sur un aérodrome contrôlé n'est pas conduit sur l'aire de manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme.
3.6.2 Respect du plan de vol
3.6.2.1 Sauf dans les cas prévus en 3.6.2.2 et 3.6.2.4, un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d'une autorisation de l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne est informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.
3.6.2.1.1 Sauf autorisation ou instruction contraire de l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure du possible :
a) sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ; et
b) sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
3.6.2.1.2 Sous réserve d'une autorisation ou instruction contraire telle que prévue au 3.6.2.1.1, un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) transfère son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à celle située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi.
3.6.2.1.3 Les dérogations aux dispositions de 3.6.2.1.1 sont signalées à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne.
3.6.2.2 Ecarts involontaires
En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises :
a) Écart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible.
b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne est avisé.
c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux services de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée par l'autorité compétente ou sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne), l'heure prévue corrigée est notifiée le plus tôt possible à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
3.6.2.2.1 En outre, si le vol fait l'objet d'un accord ADS en vigueur, l'organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement par liaison de données chaque fois qu'il se produit des changements qui dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d'événement ADS.
3.6.2.3 Demande de modification au plan de vol. Les demandes de modification au plan de vol comportent les renseignements ci-après :
a) Changement de niveau de croisière : identification de l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés (s'il y a lieu) aux limites des régions d'information de vol suivantes.
b) Changement de route :
1) Sans changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
2) Avec changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
3.6.2.4 Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC
Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit :
a) il demande une autorisation lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu'à sa destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l'espace aérien à l'intérieur duquel une autorisation ATC est requise ; ou
b) s'il est impossible d'obtenir une autorisation comme il est prévu en a), il poursuit le vol en VMC et avise l'organisme ATC approprié des mesures qu'il prend pour quitter l'espace aérien en question ou pour atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche ; ou
c) si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, il demande l'autorisation pour poursuivre son vol comme vol en VFR spécial ; ou
d) il demande l'autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments.
3.6.3 Comptes rendus de position
3.6.3.1 À moins d'en être exempté par l'autorité ATS compétente ou par l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne, dès que possible, l'heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tous autres renseignements nécessaires.
De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points de compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
En l'absence de points de compte rendu ou de lignes de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l'autorité ATS compétente ou par l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne.
3.6.3.1.1 Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les informations de position à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande.
Note. - Les PANS-ATM (Doc OACI 4444) indiquent les conditions et circonstances dans lesquelles le fait de communiquer l'altitude-pression dans une transmission SSR sur le mode C satisfait à la spécification relative à l'indication du niveau dans les comptes rendus de position.
3.6.4 Cessation du contrôle
Sauf en cas d'atterrissage sur un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l'organisme ATC compétent dès qu'il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne.
3.6.5 Communications
3.6.5.1 Un aéronef en vol contrôlé établit des communications bilatérales sur le canal de communication approprié de l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne, sauf instructions contraires de l'autorité ATS compétente s'appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, et il garde une écoute permanente des communications vocales air-sol.
Note 1. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique permettent d'assurer une écoute des communications vocales air-sol.
Note 2. - L'obligation de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure même après l'établissement de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC).
3.6.5.2 Interruption des communications.
Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de 3.6.5.1, l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications du Volume II de l'Annexe 10 de l'OACI § 5.2.2.7 et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui peuvent lui être adressées par signaux visuels.
3.6.5.2.1 Interruption des communications radio dans les conditions météorologiques de vol à vue. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef :
a) affiche le code transpondeur 7600 ;
b) poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ;
c) atterrit sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
d) signale son arrivée, par les moyens les plus rapides, à l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne.
3.6.5.2.2 Interruption des communications radio outre-mer dans les conditions météorologiques de vol aux instruments
Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque les conditions sont telles qu'il juge impossible de poursuivre son vol conformément aux dispositions de 3.6.5.2.1, l'aéronef lorsqu'il évolue dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française :
a) affiche le code transpondeur 7600 ;
b) maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ;
c) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation appropriée désignée qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il le fait pour se conformer à l'alinéa d) ci-après, attend à la verticale de cette aide le moment de commencer à descendre ;
d) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation spécifiée en c) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
e) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation désignée ;
f) atterrit, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée en d) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
3.6.5.2.3 Interruption des communications radio en France métropolitaine dans les conditions
météorologiques de vol aux instruments Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou lorsque les conditions sont telles qu' il juge impossible de poursuivre son vol conformément aux dispositions de 3.6.5.2.1, l'aéronef lorsqu'il évolue dans les espaces aériens de la France métropolitaine :
- Si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et il se conforme aux consignes particulières publiées, si elles existent.
§3.6.5.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
- Sinon, le pilote :
a) affiche le code transpondeur 7600;
b) maintient pendant 7 minutes la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol, si celle-ci est plus élevée que le dernier niveau assigné.
La période de 7 minutes commence : si l'aéronef se trouve sur une route qui ne comporte pas de points de compte rendu obligatoires ou s'il lui a été demandé d'omettre les comptes rendus de position :
- au moment où il atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol,
ou
- au moment où le pilote règle le transpondeur sur le code 7600, si ce dernier moment est postérieur au premier ;
ou si l'aéronef se trouve sur une route qui comporte des points de compte rendu obligatoires et s'il n'a pas été demandé au pilote d'omettre les comptes rendus de position :
- à l'heure où il atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol, ou
- à l'heure prévue, préalablement signalée par le pilote pour le point de compte rendu obligatoire suivant, ou
- à l'heure où le pilote aurait dû signaler sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire,
en retenant la plus tardive de ces trois valeurs ;
Note : les 7 minutes représentent le laps de temps minimal pour prendre les mesures de coordination et de contrôle de la circulation aérienne indispensables.
c) modifie ensuite le niveau de vol et la vitesse de l'appareil conformément au plan de vol déposé ;
Note : le plan de vol déposé auprès d'un organisme ATS par le pilote ou par un représentant désigné, non modifié ultérieurement, sera le document de référence pour les changements de niveaux et de vitesse de vol.
d) s'il est guidé au radar ou si sa route RNAV est décalée sans limite spécifiée, rejoint par la voie la plus directe possible la route figurant au plan de vol en vigueur, au plus tard au point significatif suivant, et en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ;
Note : le plan de vol en vigueur, qui est le plan de vol incluant les éventuels changements autorisés, sera le document de référence pour déterminer la route à utiliser ou l'heure à laquelle il convient de débuter la descente vers l'aérodrome d'arrivée.
e) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'au repère d'approche initiale (IAF) qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa f) ci-après, attend à la verticale de ce repère le moment pour débuter la descente ;
§3.6.5.2.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
f) commence à descendre à partir du repère d'approche initiale (IAF) spécifié à l'alinéa e) ci-dessus, dans le circuit d'attente, à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit commencer à descendre à l'heure estimée d'arrivée déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
§3.6.5.2.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
g) exécute la procédure d'approche aux instruments prévue dans ce cas pour le repère d'approche initiale considéré ;
h) atterrit, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure estimée d'arrivée spécifiée à l'alinéa (f) ci-dessus, ou la dernière heure d'approche prévue dont le pilote a accusé réception, si cette dernière est postérieure à l'heure estimée d'arrivée.
Note : il est rappelé aux pilotes que les aéronefs peuvent ne pas se trouver dans une zone de couverture radar secondaire de surveillance.
3.7 Intervention illicite
Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce d'en aviser l'organisme ATS intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.
Note 1. - L'annexe relative aux services de la circulation aérienne indique la responsabilité des organismes ATS en cas d'intervention illicite.
Note 2. - Des éléments indicatifs destinés aux aéronefs qui sont l'objet d'une intervention illicite et qui ne sont pas en mesure d'en aviser un organisme ATS figurent dans le Supplément B à l'Annexe 2 de l'OACI.
Note 3. - Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés de SSR lorsqu'ils sont l'objet d'une intervention illicite figurent dans l'annexe relative aux services de la circulation aérienne et dans l'annexe relative aux procédures pour les services de la navigation aérienne.
Note 4. - Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés pour les CPDLC lorsqu'ils sont l'objet d'une intervention illicite figurent dans l'annexe relative aux services de la circulation aérienne et dans l'annexe relative aux procédures pour les services de la navigation aérienne. Le Manuel OACI sur les applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments indicatifs à ce sujet.
3.8 Interception
Note. - Dans le présent contexte, le mot interception ne désigne pas le service d'interception et d'escorte assuré, sur demande, à un aéronef en détresse, conformément aux dispositions du Manuel international OACI de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) (Doc 9731), Volumes II et III.
3.8.1 L'interception des aéronefs civils est régie par des règlements et directives administratives appropriés émis par les États contractants conformément à la Convention relative à l'aviation civile internationale, et notamment à l'article 3, alinéa d), aux termes duquel les États contractants s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'État. En conséquence, pour rédiger les règlements et directives administratives appropriés, on tient dûment compte des dispositions de l'Appendice 1, section 2, et de l'Appendice 2, section 1.
Note. - Reconnaissant qu'il est essentiel pour la sécurité du vol que tout signal visuel employé en cas d'interception, qui ne devrait être exécutée qu'en dernier ressort, soit correctement employé et compris par les aéronefs civils et militaires partout dans le monde, le Conseil de l'OACI a instamment prié les États contractants, lorsqu'il a adopté les signaux visuels spécifiés dans l'Appendice 1, de faire en sorte que leurs aéronefs d'État appliquent rigoureusement ces signaux. Comme l'interception d'aéronefs civils présente toujours un risque, le Conseil de l'OACI a également formulé des recommandations particulières que les États contractants sont instamment priés d'appliquer de manière uniforme. Ces recommandations particulières figurent dans le Supplément A à l'Annexe 2 de l'OACI.
3.8.2 Le pilote commandant de bord d'un aéronef civil intercepté respecte les normes qui figurent dans l'Appendice 2, sections 2 et 3, en interprétant les signaux visuels et en y répondant comme le spécifie l'Appendice 1, section 2.
Note. - Voir aussi 2.1.1 et 3.4.
3.9 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages
Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le Tableau 3-1.
Tableau 3-1 (voir 4.1)
|
Classe d'espace aérien |
A* B C D E |
F G Au-dessus du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft AMSL ou 1000 ft AGL |
F G À ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft AMSL ou 1000 ft AGL |
|
Distance par rapport aux nuages |
1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement |
Hors des nuages et en vue de la surface |
|
|
Visibilité en vol |
8 km à et au-dessus du FL100 (ou 10 000 ft si l'altitude de transition est supérieure à 10 000 ft) ; 5 km au-dessous du FL100 (ou 10 000 ft si l'altitude de transition est supérieure à 10 000 ft) ; |
La plus élevée des 2 valeurs : 1500 m (800 m pour les hélicoptères) ou distance parcourue en 30 secondes de vol |
|
* Note : Les minimums VMC dans l'espace aérien de classe A sont donnés à titre d'indication aux pilotes ; ils n'impliquent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace aérien de classe A.
Signification des sigles ou expressions utilisées :
ft = pieds - m = mètres - km = kilomètres
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level)
AGL = Au-dessus de la surface (Above Ground Level)
CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)
4.1 Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1.
4.2 Vol VFR Spécial
4.2.1 Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite clairance VFR spécial , un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome :
a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou
b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km.
4.2.2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
§4.2.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
4.2.3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3.1 pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.
§4.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
4.3 Les vols VFR qui ont lieu de nuit, sont effectués conformément aux conditions fixées en Appendice 5.
Note - Voir également :
- Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les hélicoptères.
- Circulaire du 1er juillet 1983 prise pour application de l'arrêté du 1er juillet 1983 relatif au VFR de nuit hélicoptère.
4.4 Sauf autorisation de l'autorité ATS compétente, les vols VFR ne sont pas effectués :
a) au-dessus du niveau de vol 200 ;
b) à des vitesses transsoniques et supersoniques.
4.5 L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 n'est pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, sauf en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA).
4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :
a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef ;
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ; toutefois :
- les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface ;
- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d'autre part, une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence.
Note. 1 - Les PUL (planeurs ultra-légers) sont définis dans l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des PUL.
Note. 2 - Voir aussi 3.1.2.
§4.6.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
4.7 Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, sont effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3.
Note. - Les expressions au-dessus du sol ou de l'eau et au-dessus de la surface sont équivalentes.
4.8 Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions du 3.6 :
a) s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou
b) s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ; ou
c) s'il effectue un vol VFR spécial.
4.9 Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par l'autorité ATS compétente conformément aux dispositions des 3.3.1.2 c) ou d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position au dit organisme.
Note.- Voir les Notes qui font suite au 3.6.5.1.
4.10 Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit :
a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au plan de vol en vigueur, ou
b) si le vol répond aux conditions prescrites en 3.3.1.2, soumettre un plan de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir une autorisation avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé.
CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)
5. 1 Règles applicables à tous les vols IFR
5. 1. 1 Équipement des aéronefs
Les aéronefs sont équipés d'instruments convenables et d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.
5. 1. 2 Niveaux minimaux
Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation spéciale de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'autorité compétente et portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie :
a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ;
b) ailleurs que dans les régions spécifiées en a), à un niveau qui est à 300 m (1000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
Note 1.-La position estimée de l'aéronef tient compte de la précision de navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.
Note 2.-Voir aussi 3. 1. 2.
5. 1. 3 Poursuite en VFR d'un vol IFR
5. 1. 3. 1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de vol à vue doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à apporter au plan de vol en vigueur.
5. 1. 3. 2 Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s'il estime que le vol peut être poursuivi en VMC jusqu'à destination.
5. 2 Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé
5. 2. 1 Lorsqu'il évolue dans l'espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conformera aux dispositions du 3. 6.
5. 2. 2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, s'il est autorisé à appliquer les techniques de croisière ascendante, il évolue entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis :
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est décidé ainsi conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410 ;
toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces tableaux, ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d'information aéronautique de l'autorité ATS compétente.
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé
5. 3. 1 Niveaux de croisière
Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié :
a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;
b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410.
Note.-Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser des techniques de croisière ascendante.
Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
§ 5. 3. 1-Différence OACI-voir tableau récapitulatif
5. 3. 2 Communications
Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.
Note.-Voir les Notes qui font suite à 3. 6. 5. 1.
§ 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif
5. 3. 3 Comptes rendus de position Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien contrôlé :
-dépose un plan de vol,
-garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol,
-rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3. 6. 3 sur les vols contrôlés.
Note.-Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3. 6 ; toutefois, leur plan de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service consultatif de la circulation aérienne.
Principales différences avec l'Annexe 2 de l'OACI
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FRANCE |
Commentaires |
OACI |
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Chapitre 1er-Définitions |
Chapitre 1er-Définition |
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Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs. |
La définition de aéronef figurant dans le code de l'aviation civile a été reprise. |
Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface de la terre. |
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Durée totale estimée : (...) défini par référence au repère d'approche initiale (IAF) (...) |
Durée totale estimée : (...) défini par référence à des aides de navigation (...) |
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|
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence au repère d'approche initiale (IAF) (...) |
Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence à des aides de navigation (...) |
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Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés. |
L'organisme AFIS n'est pas défini par l'OACI. |
NIL |
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2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord |
2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord |
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|
La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de l'application des règles de l'air. |
Concerne les opérateurs de drones. |
NIL |
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3. 1. 2 Niveau minimal |
3. 1. 2 Hauteurs minimales |
|
|
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4. 6 (vols VFR), 5. 1. 2 (vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département après avis technique des services compétents de l'aviation civile. Note.-Voir notamment : -§ 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et § 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR, -Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, -Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles. |
Prise en compte de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux dans le cadre des dérogations au niveau minimal délivrées par les préfets. |
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne voleront pas au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu'ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d'urgence, d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Note.-Voir en 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR et en 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR. |
|
3. 3 Plans de vol |
3. 3 Plans de vol |
|
|
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant : b) un vol IFR e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée du départ du poste de stationnement. |
L'OACI ne rend pas obligatoire le dépôt d'un plan de vol pour un IFR en classe G. En France, un délai de 30 minutes est requis pour les vols transfrontaliers. |
3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant : b) un vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif ; e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières. |
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3. 6. 5. 2 Interruption des communications |
Doc 7030-euros 5. 0 Mesures à prendre en cas d'interruption des communications air-sol |
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3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR |
L'OACI ne prévoit pas de pouvoir publier des consignes particulières si l'interruption des communications se produit durant la phase d'arrivée ou phase de départ |
NIL |
|
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR e) |
En France, jusqu'à l'aide de navigation désignée a été remplacé par jusqu'au repère d'approche initiale (IAF), dans le circuit d'attente -car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des contrôleurs, -car, il est entendu que l'aéronef doit suivre le circuit d'attente |
5. 3. e) |
|
3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR f) |
En France, à partir de l'aide de navigation désignée a été remplacé par à partir du repère d'approche initiale (IAF) car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des contrôleurs. |
5. 3. f) |
|
4. 2 Vol VFR spécial |
4. 2 |
|
|
4. 2. 2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être. |
En France, une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être. |
NIL |
|
4. 2. 3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés. |
En France, en VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés. |
NIL |
|
4. 6 Hauteurs minimales |
4. 6 Hauteurs minimales |
|
|
4. 6 b) |
En France : -les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à une hauteur inférieure à 150 mètres, -dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50m (150ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou interruptions volontaires de vol ; d'autre part, une distance de 150m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence |
4. 6 b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4. 6 a), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau |
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5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé |
5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé |
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5. 3. 1 a) Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié : a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ; |
La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure ou égale à 3000 ft AMSL. |
5. 3. 1 a) Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié : a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3, sauf dispositions contraires de l'autorité compétente des services de la circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ; |
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5. 3. 1 Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface. |
En France, le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000 pieds AMSL ou 1 000 pieds ASFC. |
NIL |
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5. 3. 2 Communications Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié. |
En France, tout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une communication avec l'organisme assurant l'information de vol et garder l'écoute. |
5. 3. 2 Communications Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l'autorité compétente conformément aux dispositions de 3. 3. 1. 2 c) ou d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol. |
SIGNAUX
1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE
Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.
Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile*. *Arrêté du 27 juin 2000, relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.
Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, se reporter à l'Annexe 12 de l'OACI.
1.1 Signaux de détresse
Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé :
a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (. . .- - -. . .) du code morse ;
b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ;
c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ;
d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;
e) fusée éclairante rouge à parachute.
Note. - L'article 41 du Règlement des radiocommunications de l'UIT (cf. nos 3268, 3270 et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques :
3268 : Le signal d'alarme radiotélégraphique se compose d'une série de douze traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre secondes et l'intervalle entre deux traits consécutifs d'une seconde. Il peut être transmis à la main, mais sa transmission à l'aide d'un appareil automatique est recommandée.
3270 : Le signal d'alarme radiotéléphonique se compose de deux signaux sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement. L'un d'eux a une fréquence de 2 200 Hz, l'autre une fréquence de 1 300 Hz. Chacun d'eux est émis pendant une durée de 250 ms.
3271 : Lorsqu'il est produit automatiquement, le signal d'alarme radiotéléphonique doit être émis d'une façon continue pendant une durée de trente secondes au moins et d'une minute au plus; s'il est produit par d'autres moyens, ce signal doit être émis d'une façon aussi continue que pratiquement possible pendant une durée de l'ordre de une minute.
1.2 Signaux d'urgence
1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :
a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue:
a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;
b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c) message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE.
2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION
2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
|
Série |
Signaux de l'INTERCEPTEUR |
Signification |
Réponse de l'INTERCEPTÉ |
Signification |
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DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu. Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la Série 1. Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté. |
Vous avez été intercepté. Suivez-moi. |
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre. Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites au Chapitre 3, en 3.8 |
Compris, j'obéis. |
|
|
2 |
DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90q ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté. |
Vous pouvez continuer. |
DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil. |
Compris, j'obéis. |
|
3 |
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage. |
Atterrissez sur cet aérodrome. |
DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage. |
Compris, j'obéis. |
2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
|
Série |
Signaux de l'INTERCEPTÉ |
Signification |
Réponse de l'INTERCEPTEUR |
Signification |
|
4 |
DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables. |
Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome. |
DE JOUR et DE NUIT - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour l'intercepteur. S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur. |
Compris, suivez-moi. Compris, vous pouvez continuer. |
|
5 |
DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants. |
Il m'est impossible d'obéir. |
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur. |
Compris. |
|
6 |
DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles. |
En détresse. |
DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur. |
Compris. |
3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANSUNE TELLE ZONE
De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME
4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques
4.1.1 Instructions
Cf. Tableaux page suivante
|
Signaux lumineux |
Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome: |
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à des aéronefs en vol |
à des aéronefs au sol |
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Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf. Figure 1.1) |
Feu vert continu |
Vous êtes autorisé à atterrir. |
Vous êtes autorisé à décoller. |
|
Feu rouge continu |
Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit. |
Arrêtez. |
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Série d'éclats verts |
Revenez pour atterrir*. |
Vous êtes autorisé à circuler. |
|
|
Série d'éclats rouges |
Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas. |
Dégagez l'aire d'atterrissage en service. |
|
|
Série d'éclats blancs |
Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*. |
Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome. |
|
|
Artifice à feu rouge |
Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment. |
||
|
* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile. |
|||
4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs
a) En vol :
1) de jour : en balançant les ailes ;
Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche.
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
b) Au sol :
1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
4.2 Signaux visuels au sol
Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol.
4.2.1 Interdiction d'atterrir
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.
(Cliché non reproduit)
4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
(Cliché non reproduit)
4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation
4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
(Cliché non reproduit)
Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
(Cliché non reproduit)
4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs.
(Cliché non reproduit)
4.2.5 Directions d'atterrissage et de décollage
4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T.
(Cliché non reproduit)
Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs.
4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
(Cliché non reproduit)
4.2.6 Circulation à droite
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.
(Cliché non reproduit)
4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne
La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne.
(Cliché non reproduit)
4.2.8 Vols de planeurs en cours
Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
(Cliché non reproduit)
5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL
5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et :
a) dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile gauche, en vue du pilote ;
b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire.
5.1.1 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions de 3.4.1, risquerait autrement de heurter.
Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol.
1 Continuez en vous conformant aux indications du signaleur
Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur l'aérodrome le nécessitent.
(Cliché non reproduit)
2 Placez-vous devant moi
Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se faisant face à l'intérieur.
(Cliché non reproduit)
3 Dirigez-vous vers le signaleur suivant
Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve le signaleur suivant.
(Cliché non reproduit)
4 Avancez
Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des épaules.
(Cliché non reproduit)
5 Virez
a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras indique le rayon du virage.
(Cliché non reproduit)
b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras indique le rayon du virage.
(Cliché non reproduit)
6 Halte
Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque).
(Cliché non reproduit)
7 Freins
a) Serrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, les doigts allongés, puis fermer le poing.
(Cliché non reproduit)
b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.
(Cliché non reproduit)
8 Cales
a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers l'intérieur.
(Cliché non reproduit)
b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur, les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.
(Cliché non reproduit)
9 Démarrez le(s) moteur(s)
La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.
(Cliché non reproduit)
10 Coupez les moteurs
Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée vers le bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.
(Cliché non reproduit)
11 Ralentissez
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs reprises vers le haut puis vers le bas.
(Cliché non reproduit)
12 Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué
Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.
(Cliché non reproduit)
13. Reculez
Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des épaules.
(Cliché non reproduit)
14 Reculez en virant
a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
(Cliché non reproduit)
b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas ; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
(Cliché non reproduit)
15 Tout va bien, continuez
L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.
(Cliché non reproduit)
16.* Restez en vol stationnaire
Bras étendus horizontalement.
(Cliché non reproduit)
17.* Montez
Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.
(Cliché non reproduit)
18.* Descendez
Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.
(Cliché non reproduit)
19.* Déplacez-vous horizontalement
L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement.
Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même direction.
(Cliché non reproduit)
20.* Atterrissez Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.
(Cliché non reproduit)
5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
5.2.1 Freins
Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main.
b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.
5.2.2 Cales
a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage.
b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.INTERCEPTION
1. PRINCIPES SUIVIS
1.1 Les principes suivants sont appliqués :
a) l'interception des aéronefs civils n'est entreprise qu'en dernier ressort ;
b) si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l'identité de l'aéronef, à moins qu'il ne soit nécessaire de remettre l'aéronef sur sa trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des limites de l'espace aérien national, de le conduire hors d'une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d'atterrir à un aérodrome désigné ;
c) l'interception d'aéronefs civils n'est pas entreprise à titre d'exercice ;
d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de navigation et des renseignements connexes sont donnés par radiotéléphonie à l'aéronef intercepté ;
e) au cas où il est exigé qu'un aéronef civil intercepté atterrisse sur le territoire survolé, l'aérodrome désigné doit permettre l'atterrissage en toute sécurité de ce type d'aéronef.
Note. - Lors de l'adoption unanime de l'article 3 bis de la Convention relative à l'aviation civile internationale par la 25e session (extraordinaire) de l'Assemblée de l'OACI, les États contractants sont convenus que chaque État doit s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les aéronefs civils en vol.
1.2 Une méthode normalisée est établie pour les manœuvres des aéronefs qui interceptent un aéronef civil. Cette méthode est conçue de façon que l'aéronef intercepté ne soit exposé à aucun risque.
Note. - Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre figurent dans le Supplément A, section 3 de l'Annexe 2 (Règles de l'air) de l'OACI.
1.3 Des dispositions sont prises en vue d'utiliser le radar secondaire de surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils dans les zones où ils pourraient être l'objet d'une interception.
2. MESURES A PRENDRE PAR L'AERONEF INTERCEPTE
2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :
a) suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice 1 ;
b) aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
c) essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organisme approprié de contrôle d'interception, en lançant un appel général sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;
d) s'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.
2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef intercepteur.
3. RADIOCOMMUNICATIONS PENDANT L'INTERCEPTION
Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le tableau ci-après, et en transmettant chaque expression 2 fois :
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Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR |
Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ |
||||
|
Expression |
Prononciation1 |
Signification |
Expression |
Prononciation1 |
Signification |
|
CALL SIGN |
KOL SA-IN |
Quel est votre indicatif d'appel ? |
CALL SIGN (indicatif d'appel)2 |
KOL SA-IN (indicatif d'appel) |
Mon indicatif d'appel est |
|
FOLLOW |
FO-LO |
Suivez-moi |
WILCO |
VILL-KO |
Compris je vais exécuter |
|
DESCEND |
DI-SENND |
Descendez pour atterrir |
CAN NOT |
KANN NOTT |
Je suis incapable d'exécuter |
|
YOU LAND |
YOU LANND |
Atterrissez à cet aérodrome |
REPEAT |
RI-PITT |
Répéter vos instructions |
|
PROCEED |
PRO-SID |
Vous pouvez poursuivre votre route |
AM LOST |
AMM LOSST |
Je ne connais pas ma position |
|
MAYDAY |
M'AIDER |
Je suis en détresse |
|||
|
HIJACK3 |
AÏ-DJAK |
Je suis victime d'une intervention illicite |
|||
|
LAND (nom de lieu) |
LANND (nom de lieu) |
Je demande à atterrir à (nom de lieu) |
|||
|
DESCEND |
DI-SENND |
Je demande à descendre |
|||
1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être accentuées.
2. L'indicatif d'appel à donner est celui qui est utilisé dans les communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne et qui correspond à l'identification dans le plan de vol.
3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable, l'emploi de l'expression HIJACK.
TABLEAUX DES NIVEAUX DE CROISIÈRE
RCA1 - Appendice 3
Tableau A des niveaux de croisière dans les espaces dits RVSM
Les niveaux de croisière à respecter, lorsque la présente Annexe le spécifie, sont indiqués ci-après :
a) dans les régions où, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne et conformément aux conditions qui y sont spécifiées, un minimum de séparation verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) est appliqué entre le niveau de vol 290 et le niveau de vol 410 inclusivement* :|
ROUTE** |
|||||||||||
|
de 000° à 179° *** |
de 180° à 359° *** |
||||||||||
|
Vols IFR |
Vols VFR |
Vols IFR |
Vols VFR |
||||||||
|
Niveau de vol |
Altitude |
Niveau de vol |
Altitude |
Niveau de vol |
Altitude |
Niveau de vol |
Altitude |
||||
|
|
Mètres |
ft |
|
Mètres |
ft |
|
Mètres |
ft |
|
Mètres |
ft |
|
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
- |
- |
- |
|
10 |
300 |
1 000 |
- |
- |
- |
20 |
600 |
2 000 |
- |
- |
- |
|
30 |
900 |
3 000 |
35 |
1 050 |
3 500 |
40 |
1 200 |
4 000 |
45 |
1 350 |
4 500 |
|
50 |
1 500 |
5 000 |
55 |
1 700 |
5 500 |
60 |
1 850 |
6 000 |
65 |
2 000 |
6 500 |
|
70 |
2 150 |
7 000 |
75 |
2 300 |
7 500 |
80 |
2 450 |
8 000 |
85 |
2 600 |
8 500 |
|
90 |
2 750 |
9 000 |
95 |
2 900 |
9 500 |
100 |
3 050 |
10 000 |
105 |
3 200 |
10 500 |
|
110 |
3 350 |
11 000 |
115 |
3 500 |
11 500 |
120 |
3 650 |
12 000 |
125 |
3 800 |
12 500 |
|
130 |
3 950 |
13 000 |
135 |
4 100 |
13 500 |
140 |
4 250 |
14 000 |
145 |
4 400 |
14 500 |
|
150 |
4 550 |
15 000 |
155 |
4 700 |
15 500 |
160 |
4 900 |
16 000 |
165 |
5 050 |
16 500 |
|
170 |
5 200 |
17 000 |
175 |
5 350 |
17 500 |
180 |
5 500 |
18 000 |
185 |
5 650 |
18 500 |
|
190 |
5 800 |
19 000 |
195 |
5 950 |
19 500 |
200 |
6 100 |
20 000 |
|
|
|
|
210 |
6 400 |
21 000 |
|
|
|
220 |
6 700 |
22 000 |
|
|
|
|
230 |
7 000 |
23 000 |
|
|
|
240 |
7 300 |
24 000 |
|
|
|
|
250 |
7 600 |
25 000 |
|
|
|
260 |
7 900 |
26 000 |
|
|
|
|
270 |
8 250 |
27 000 |
|
|
|
280 |
8 550 |
28 000 |
|
|
|
|
290 |
8 850 |
29 000 |
|
|
|
300 |
9 150 |
30 000 |
|
|
|
|
310 |
9 450 |
31 000 |
|
|
|
320 |
9 750 |
32 000 |
|
|
|
|
330 |
10 050 |
33 000 |
|
|
|
340 |
10 350 |
34 000 |
|
|
|
|
350 |
10 650 |
35 000 |
|
|
|
360 |
10 950 |
36 000 |
|
|
|
|
370 |
11 300 |
37 000 |
|
|
|
380 |
11 600 |
38 000 |
|
|
|
|
390 |
11 900 |
39 000 |
|
|
|
400 |
12 200 |
40 000 |
|
|
|
|
410 |
12 500 |
41 000 |
|
|
|
430 |
13 100 |
43 000 |
|
|
|
|
450 |
13 700 |
45 000 |
|
|
|
470 |
14 350 |
47 000 |
|
|
|
|
490 |
14 950 |
49 000 |
|
|
|
510 |
15 550 |
51 000 |
|
|
|
|
etc. |
etc. |
etc. |
|
|
|
etc. |
etc. |
etc. |
|
|
|
* Sauf lorsque, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, les aéronefs évoluant au-dessus du niveau de vol 410, dans des secteurs déterminés de l'espace aérien, doivent se conformer aux indications d'un tableau des niveaux de croisière modifié, établi sur la base d'un minimum de séparation verticale nominal de 300 m (1000 ft).
** Route magnétique ou, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être spécifiées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé comme référence Nord.
*** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits (cas, en général, des routes ATS de la France métropolitaine) par accord régional de navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.
Tableau B des niveaux de croisière dans les espaces dits non RVSM
b) dans les autres régions :|
ROUTE* |
|||||||||||
|
de 000° à 179°° ** |
de 180° à 359° ** |
||||||||||
|
Vols IFR |
Vols VFR |
Vols IFR |
Vols VFR |
||||||||
|
Niveau de vol |
Altitude |
Niveau de vol |
Altitude |
Niveau de vol |
Altitude |
Niveau de vol |
Altitude |
||||
|
|
Mètres |
ft |
|
Mètres |
ft |
|
Mètres |
ft |
|
Mètres |
ft |
|
|
|
|
- |
- |
- |
|
|
|
- |
- |
- |
|
10 |
300 |
1 000 |
- |
- |
- |
20 |
600 |
2 000 |
- |
- |
- |
|
30 |
900 |
3 000 |
35 |
1 050 |
3 500 |
40 |
1 200 |
4 000 |
45 |
1 350 |
4 500 |
|
50 |
1 500 |
5 000 |
55 |
1 700 |
5 500 |
60 |
1 850 |
6 000 |
65 |
2 000 |
6 500 |
|
70 |
2 150 |
7 000 |
75 |
2 300 |
7 500 |
80 |
2 450 |
8 000 |
85 |
2 600 |
8 500 |
|
90 |
2 750 |
9 000 |
95 |
2 900 |
9 500 |
100 |
3 050 |
10 000 |
105 |
3 200 |
10 500 |
|
110 |
3 350 |
11 000 |
115 |
3 500 |
11 500 |
120 |
3 650 |
12 000 |
125 |
3 800 |
12 500 |
|
130 |
3 950 |
13 000 |
135 |
4 100 |
13 500 |
140 |
4 250 |
14 000 |
145 |
4 400 |
14 500 |
|
150 |
4 550 |
15 000 |
155 |
4 700 |
15 500 |
160 |
4 900 |
16 000 |
165 |
5 050 |
16 500 |
|
170 |
5 200 |
17 000 |
175 |
5 350 |
17 500 |
180 |
5 500 |
18 000 |
185 |
5 650 |
18 500 |
|
190 |
5 800 |
19 000 |
195 |
5 950 |
19 500 |
200 |
6 100 |
20 000 |
|
|
|
|
210 |
6 400 |
21 000 |
|
|
|
220 |
6 700 |
22 000 |
|
|
|
|
230 |
7 000 |
23 000 |
|
|
|
240 |
7 300 |
24 000 |
|
|
|
|
250 |
7 600 |
25 000 |
|
|
|
260 |
7 900 |
26 000 |
|
|
|
|
270 |
8 250 |
27 000 |
|
|
|
280 |
8 550 |
28 000 |
|
|
|
|
290 |
8 850 |
29 000 |
|
|
|
310 |
9 450 |
31 000 |
|
|
|
|
330 |
10 050 |
33 000 |
|
|
|
350 |
10 650 |
35 000 |
|
|
|
|
370 |
11 300 |
37 000 |
|
|
|
390 |
11 900 |
39 000 |
|
|
|
|
410 |
12 500 |
41 000 |
|
|
|
430 |
13 100 |
43 000 |
|
|
|
|
450 |
13 700 |
45 000 |
|
|
|
470 |
14 350 |
47 000 |
|
|
|
|
490 |
14 950 |
49 000 |
|
|
|
510 |
15 550 |
51 000 |
|
|
|
|
etc. |
etc. |
etc. |
|
|
|
etc. |
etc. |
etc. |
|
|
|
* Route magnétique ou, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être spécifiées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé comme référence Nord.
** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits (cas, en général, des routes ATS de la France métropolitaine) par accord régional de navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées.
BALLONS LIBRES NON HABITES
RESERVE
VFR de nuit
1 VOL DE NUIT VFR EN AVION
Les conditions dans lesquelles un pilote d'avion peut, de nuit, effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après.
1.1 Définitions
Vol local : vol circulaire sans escale effectué :
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un aérodrome ;
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l'aérodrome.
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.
1.2 Aérodromes homologués
Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
Lorsque qu'un aérodrome est dit homologué avec limitations , il est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome.
1.3 Conditions météorologiques
Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes :
a) Pour un vol local :
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ;
- visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres.
b) Pour un vol de voyage :
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) au-dessus du niveau de croisière prévu ;
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel.
- Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres (STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres ;
- pas de prévision de précipitation ou d'orage entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel.
Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la visibilité pour les besoins du décollage.
1.4 Plan de vol1.4.1 Plan de vol déposé
Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de nuit.
1.4.2 Cas particuliers
Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol appropriés sont communiqués par radio, à l'organisme de la circulation aérienne concerné :
- vols locaux ;
- vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les limites de l'espace aérien relevant de son autorité ;
- vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit, si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement.
1.5 Itinéraires, Niveau minimal
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y rattachent, un vol VFR de nuit est effectué :
Pour les vols de voyages :
- sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique sauf si une clairance permet de déroger au suivi de ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote reste responsable du franchissement des obstacles ;
- en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 ft) dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft).
Pour les vols locaux :
sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef.
1.6 Espaces aériens et Zones réglementées
Un vol VFR de nuit peut être effectué :
- en espace aérien non contrôlé ;
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens contrôlés, de classe C, D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP) et les tours de contrôle (TWR),
- la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;
- l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols VFR de nuit.
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
1.7 Radiocommunications
1.7.1 Vol local sans organisme de la circulation aérienne
Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local, assure une veille radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il indique en auto-information, au premier appel d'un autre pilote sur la fréquence, sa position, son altitude et ses intentions.
1.7.2 Espace aériens contrôlés et zones réglementées
Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
2 VOL DE NUIT VFR EN BALLON
Les conditions dans lesquelles un pilote de ballon libre peut, de nuit, effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après.
2.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué :
- à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un aérodrome et jusqu'à un niveau faisant l'objet de la délivrance d'une clairance par l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ;
- ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l'aérodrome ou de la plate-forme.
Vol de voyage : vol autre qu'un vol local.
2.2 Conditions météorologiques
Un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué dans les conditions météorologiques suivantes :
a) Pour un vol local :
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) au-dessus du niveau maximal prévu
ou
hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) si le décollage a lieu à partir d'un aérodrome ;
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres.
b) Pour un vol de voyage :
- conserver la vue du sol ou de l'eau ;
- hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 pieds) au-dessus du niveau de croisière prévu ;
- visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres sur la route prévue ; -pas de prévision de précipitation ou d'orage sur la route prévue.
2.3 Niveau minimal
Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y rattachent, un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué :
- à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft) ;
- pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol.
2.4 Plan de vol
Un plan de vol déposé est exigé pour le vol de voyage. Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de décollage.
2.5 Espaces aériens et Zones réglementées
Le vol VFR de nuit en ballon libre peut être effectué :
- en espace aérien non contrôlé ;
- après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens contrôlés de classe D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP) et les tours de contrôle (TWR) :
* la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ;
* l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols VFR de nuit.
- après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone réglementée.
Seule la traversée des voies aériennes est autorisée après obtention d'une clairance auprès de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.
2.6 Radiotéléphonie
Un pilote de ballon libre en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
Définitions
Les expressions définies au chapitre 1er de l'annexe 1 Règles de l'Air sont employées avec la même signification dans la présente annexe 2 Services de la circulation aérienne .
Généralités
2.1 Désignation des responsabilités
2.1.1 Conformément aux dispositions du présent document Services de la circulation aérienne , l'autorité compétente détermine, pour les territoires sur lesquels s'étend son autorité, les portions d'espace aérien et les aérodromes où doivent être assurés des services de la circulation aérienne. Elle prend alors des dispositions pour que ces services soient établis et assurés conformément aux dispositions du présent document ; toutefois, l'État français peut déléguer à un autre État, par accord mutuel, la charge d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne dans les régions d'information de vol, les régions de contrôle ou les zones de contrôle s'étendant au-dessus de son propre territoire.
Note. - Lorsqu'un État délègue à un autre État le soin d'assurer des services de la circulation aérienne au-dessus de son territoire, cette délégation ne porte pas atteinte à sa souveraineté nationale. De même, la responsabilité de l'État assurant les services est limitée à des considérations techniques et opérationnelles relatives à l'acheminement sûr et rapide des aéronefs utilisant l'espace aérien concerné. En outre, l'État fournisseur assurera les services de la circulation aérienne dans les limites du territoire de l'État délégateur selon les besoins de ce dernier, qui devrait normalement mettre à la disposition de l'État fournisseur les installations et services jugés nécessaires d'un commun accord. Il est prévu, en outre, que l'État délégateur ne devrait ni retirer ni modifier ces installations et services sans consulter l'État fournisseur. L'État délégateur comme l'État fournisseur peuvent mettre fin à leur accord à n'importe quel moment.
2.1.2 Les portions de l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée dans lesquelles seront assurés les services de la circulation aérienne sont déterminées par des accords régionaux de navigation aérienne. L'État français, lorsqu'il accepte d'assurer les services de la circulation aérienne dans ces portions de l'espace aérien, prend alors des dispositions pour que ces services soient établis et assurés conformément aux dispositions du présent document.
Note 1. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend tout accord approuvé par le Conseil de l'OACI, normalement sur la proposition des réunions régionales de navigation aérienne.
Note 2. - Le Conseil de l'OACI a indiqué qu'un État contractant qui a accepté d'assurer les services de circulation aérienne dans un espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée peut adopter un mode d'application des normes et des pratiques recommandées en accord avec celui qu'il a adopté pour leur application dans l'espace aérien placé sous son autorité.
2.1.3 Lorsqu'il est décidé d'assurer des services de la circulation aérienne, l'État français désigne les autorités qui sont chargées de ces services.
Note 1. - Les autorités chargées d'établir et d'assurer les services peuvent être un État ou un organisme approprié.
Note 2. - Les situations qui peuvent se présenter en ce qui concerne la fourniture des services de la circulation aérienne à tout ou partie d'un vol international sont les suivantes :
Situation 1 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé sous la souveraineté d'un État qui établit et assure ses propres services de la circulation aérienne.
Situation 2 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé sous la souveraineté d'un État qui, par accord mutuel, a délégué à un autre État la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne.
Situation 3 : portion d'une route contenue dans un espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou dans un espace aérien de souveraineté indéterminée et pour lequel un État a accepté la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne.
Aux fins du présent document, l'État qui désigne les autorités chargées d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne est :
- dans la situation 1 : l'État qui exerce la souveraineté au-dessus de la portion considérée de l'espace aérien ;
- dans la situation 2 : l'État auquel a été déléguée la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne ;
- dans la situation 3 : l'État qui a accepté la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne.
2.1.4 Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d'utiliser ces services sont publiés.
2.2 Objet des services de la circulation aérienneLes services de la circulation aérienne ont pour objet :
a) d'empêcher les collisions entre aéronefs ;
b) d'empêcher les collisions entre les aéronefs sur l'aire de manœuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire ;
c) d'accélérer et d'ordonner la circulation aérienne ;
d) de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ;
e) d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
2.3 Subdivision des services de la circulation aérienne
Les services de la circulation aérienne comprennent 3 services, définis ci-après.
2.3.1 Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux fonctions définies en 2.2, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même subdivisé en 3, de la façon suivante :
a) Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas b) et c) ci-dessous, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a) et c) ;
b) Le contrôle d'approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l'arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a) et c) ;
c) le contrôle d'aérodrome : pour la circulation d'aérodrome sauf pour les parties des vols indiquées à l'alinéa b) ci-dessus, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a), b) et c).
2.3.2 Le service d'information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéa d).
2.3.3 Le service d'alerte, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéa e).
2.4 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne
2.4.1 La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par les considérations ci-après :
a) types de trafic en cause ;
b) densité de la circulation aérienne ;
c) conditions atmosphériques ;
d) toutes autres conditions particulières.
Note. - Étant donné le nombre de facteurs en cause, il est impossible de préciser les données particulières permettant de déterminer la nécessité des services de la circulation aérienne dans une région donnée ou à un emplacement donné. Par exemple :
a) des services de la circulation aérienne peuvent être nécessaires lorsque circulent des aéronefs de types différents, ayant des vitesses différentes (avions classiques, avions à réaction, etc.), tandis qu'une densité de circulation relativement plus grande mais ne comportant qu'une seule catégorie d'exploitation pourrait ne pas nécessiter de tels services ;
b) certaines conditions atmosphériques pourraient avoir un effet considérable dans des régions avec un flux de circulation aérienne constant (services réguliers, par exemple), tandis que des conditions semblables ou pires pourraient être relativement peu importantes dans une région où la circulation aérienne serait interrompue dans de telles conditions (vols locaux VFR, par exemple) ;
c) de vastes étendues d'eau, des régions montagneuses, inhabitées ou désertiques pourraient nécessiter des services de la circulation aérienne, même si le nombre de vols ou leur fréquence est très faible.
2.4.2 Le fait que les aéronefs évoluant dans une zone donnée pourraient être dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) ne joue aucun rôle dans la détermination de la nécessité d'assurer des services de la circulation aérienne dans cette zone.
2.5 Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la circulation aérienne sont assurés
2.5.1 Lorsqu'il est décidé que des services de la circulation aérienne sont assurés dans des portions déterminées de l'espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions de l'espace aérien et ces aérodromes sont alors désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent être établis.
2.5.2 La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante :
2.5.2.1 Régions d'information de vol. Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service d'information de vol et un service d'alerte sont appelées régions d'information de vol.
2.5.2.2 Régions de contrôle et zones de contrôle
2.5.2.2.1 Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle.
Note. - La distinction entre régions de contrôle et zones de contrôle est établie en 2.9.
2.5.2.2.1.1 Les portions de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles il est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou D.
2.5.2.2.2 Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies.
2.5.2.3 Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.
2.5.2.4. Zones dangereuses, réglementées, interdites et zones de ségrégation temporaire.
Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions d'information de vol, ce sont :
a) les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées.
b) au dessus du territoire national et des eaux territoriales :
- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont subordonnés à certaines conditions spécifiées ;
- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est interdit sauf autorisation de l'autorité compétente ;
- les zones de ségrégation temporaire (TSA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée ;
c) au dessus de frontières internationales :
- les zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée.
2.6 Classification des espaces aériens
2.6.1 Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit :
Classe A. Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous.
Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A. Dans ce cas :
- une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ;
- une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR dûment autorisés.
Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous.
Classe C. Sont admis :
- les vols IFR ;
- à et au-dessous du FL 195, les vols VFR ;
- au-dessus du FL195, les vols VFR :
* en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ;
* exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente.
En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels les services rendus sont fixés par la voie de l'information aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et, sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des informations de trafic relatives aux autres vols VFR.
Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis, et il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols; la séparation est assurée entre vols IFR et les vols IFR reçoivent des informations de trafic relatives aux vols VFR; les vols VFR reçoivent des informations de trafic relatives à tous les autres vols.
Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne aux vols IFR et la séparation est assurée entre vols IFR. Tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de trafic. A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.
Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR qui le demandent, bénéficient du service consultatif de la circulation aérienne, et tous les vols bénéficient du service d'information de vol s'ils le demandent.
Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient du service d'information de vol s'ils le demandent.
§2.6.1 (Classe A) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
§2.6.1 (Classe C) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
§2.6.1 (Classe E) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.6.2 Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins.
2.6.3 Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'Appendice 4.
Note. - Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun aux 2 espaces se conforment à la classe d'espace aérien moins restrictive et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe. Dans l'application de ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif que l'espace aérien de classe B, etc.
2.7 Qualité de navigation requise (RNP) pour le vol en route
2.7.1 Les types de RNP sont prescrits par l'État français. Le cas échéant, les types de RNP de régions, routes ou routes ATS désignées sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne.
2.7.2 (Réservé)
2.7.3 Le type de RNP prescrit correspond aux services de communications et de navigation et aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré.
Note. - Des renseignements sur les types de RNP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc OACI 9613).
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne
Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit :
2.8.1 Des centres d'information de vol sont institués pour assurer à l'intérieur des régions d'information de vol le service d'information de vol et le service d'alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle de la circulation aérienne disposant d'installations appropriées pour s'acquitter de telles fonctions.
Note. - Ce principe n'empêche pas de déléguer à d'autres organismes le soin de fournir certains éléments du service d'information de vol.
2.8.2 Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur des régions de contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés.
Note. - Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle de la circulation aérienne sont indiqués en 3.2.
2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome.
§2.8.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.9 Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle
2.9.1 La délimitation des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la nature du réseau de routes et des conditions d'efficacité du service plutôt qu'en fonction des frontières nationales.
Note 1. - La conclusion d'accords permettant de délimiter un espace aérien chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise en œuvre des services de la circulation aérienne (voir 2.1.1). Des accords permettant de fixer à l'espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple, très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne utilisent des techniques de traitement des données.
Note 2. - Lorsque l'espace aérien est délimité au moyen des frontières nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert convenablement situés.
2.9.2 Régions d'information de vol
2.9.2.1 Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes qu'elle doit desservir.
2.9.2.2 Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol.
2.9.2.3 Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région supérieure d'information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région supérieure d'information de vol constitue la limite verticale supérieure de la région d'information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 des règles de l'air.
Note. - Dans les cas où une région supérieure d'information de vol est créée, les procédures qui y sont applicables peuvent n'être pas les mêmes que les procédures applicables dans la région d'information de vol sous-jacente.
2.9.3 Régions de contrôle
2.9.3.1 Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans ces régions.
Note. - Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n'est pas constituée par un réseau de voies aériennes.
2.9.3.2 La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau.
Note. - Cette spécification n'entraîne pas l'obligation d'établir la limite inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure A-5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426), 1ère Partie, Section 2, Chapitre 3)
2.9.3.2.1 Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la liberté d'action des vols VFR exécutés au-dessous d'une région de contrôle, la limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2.9.3.2.
2.9.3.2.2 (Réservé)
2.9.3.3 Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après :
a) lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;
b) lorsque la région de contrôle est située au-dessous d'une région supérieure de contrôle.
Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
Lorsqu'elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 des Règles de l'air.
2.9.4 Régions d'information de vol ou régions de contrôle dans l'espace aérien supérieur
Lorsqu'il est souhaitable de limiter le nombre de régions d'information de vol ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à traverser, une région d'information de vol ou une région de contrôle, selon le cas, est délimitée afin d'englober l'espace aérien supérieur situé à l'intérieur des limites latérales d'un certain nombre de régions inférieures d'information de vol ou de régions inférieures de contrôle.
2.9.5 Zones de contrôle
2.9.5.1 Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments.
Note. - Tout aéronef en attente au voisinage d'un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome.
2.9.5.2 La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles.
Note. - Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins.
2.9.5.3 Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle.
Note. - On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire.
2.9.5.4 Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée.
2.9.5.5 (Réservé)
2.10 Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci
2.10.1 Un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol est identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique.
2.10.2 Une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche est identifié au moyen du nom de l'aérodrome sur lequel il est situé.
2.10.3 Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d'information de vol est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève.
2.11 Création et identification des routes ATS
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.
§2.11.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.11.2 (Réservé)
2.11.3 Les routes ATS sont identifiées au moyen d'indicatifs.
2.11.4 Les indicatifs des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, sont choisis conformément aux principes définis à l'Appendice 1.
2.11.5 Les itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont identifiés conformément aux principes définis à l'Appendice 3.
Note 1. - On trouve des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426).
Note 2. - On trouve dans le Supplément A de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS définies par VOR.
Note 3. - L'espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP spécifié. On trouve dans le Supplément B de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour la RNAV et sur l'espacement entre routes fondé sur le type de RNP.
2.12 Établissement des points de transition
(Réservé)
2.13 Établissement et identification des points significatifs
2.13.1 Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'une route ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols.
2.13.2 Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs.
2.13.3 Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux principes exposés à l'Appendice 2.
2.14 Établissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface
2.14.1 Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation.
2.14.2 Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes ATS.
2.15 Coordination entre l'exploitant et les services de la circulation aérienne
2.15.1 Les organismes des services de la circulation aérienne tiennent compte, dans l'exercice de leurs fonctions, des besoins de l'exploitant qui découlent de ses obligations en vertu des dispositions de l'Annexe 6 de l'OACI et, si l'exploitant le demande, mettent à sa disposition ou à la disposition de son représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de permettre à l'exploitant ou à son représentant accrédité de s'acquitter de ses responsabilités.
2.15.2 Si l'exploitant intéressé en fait la demande, tous les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de la circulation aérienne et ayant trait à l'exploitation des aéronefs de l'exploitant sont, autant que possible, mis immédiatement à la disposition de cet exploitant ou de son représentant accrédité conformément aux procédures locales en vigueur.
2.16 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la circulation aérienne
2.16.1 Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG.
2.16.2 La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions de la section 2.17.
2.16.3 Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés.
2.16.3.1 Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la circulation aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG.
2.16.3.2 Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que :
a) les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés lorsqu'un organisme militaire constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ;
b) tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception.
2.17 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG
2.17.1 Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause, conformément aux dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI.
2.17.1.1 (Réservé)
2.17.2 Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs.
2.17.2.1 (Réservé)
2.17.3 Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG.
2.17.4 (Réservé)
2.17.5 Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols.
Note 1. - Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815 de l'OACI).
Note 2. - Voir aussi l'Annexe 14 de l'OACI - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5.
2.17.6 (Réservé)
2.18 Données aéronautiques
2.18.1 Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des Tableaux 1 à 5 de l'Appendice 5 et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol).
Note. - On trouvera, au chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI, des spécifications relatives au système qualité.
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Les spécifications d'intégrité des données aéronautiques sont fondées sur le risque que peut entraîner l'altération des données ainsi que sur l'usage qui en est fait. En conséquence, on applique la classification et les niveaux d'intégrité des données suivants :
a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;
b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ;
c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe.
§2.18.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.18.3 (Réservé)
§2.18.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.18.4 (Réservé)
2.18.5 Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 de l'Appendice 5 sont signalées aux services d'information aéronautique.
2.18.6 Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l'Appendice 5.
Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées.
Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI.
Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique.
2.19 Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente
2.19.1 Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne :
a) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ;
b) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ;
c) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés.
Note 1. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 OACI, 3.6.1.
Note 2. - Voir 4.2.3 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en vol spéciaux.
2.19.2 Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle régional, les centres d'information de vol et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM.
2.20 Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne
2.20.1 Pour faire en sorte que les organismes des services d'information aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne communique à l'organisme responsable des services d'information aéronautique, dans un délai minimal :
a) des renseignements sur les conditions d'aérodrome ;
b) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ;
c) l'apparition d'activités volcaniques observées par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ;
d) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation.
2.20.2 Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme AIS pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire.
2.20.3 Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et que, d'après les spécifications du Chapitre 6 et de l'Appendice 4 de l'Annexe 15 de l'OACI, il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours.
2.20.4 Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent à l'Appendice 5 de la présente Annexe.
Note 1. - Le Chapitre 5 de l'Annexe 15 de l'OACI contient des spécifications sur l'émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM.
Note 2. - Le Chapitre 4 de l'Annexe 3 de l'OACI donne le détail des renseignements que contiennent les messages d'observations d'activités volcaniques.
Note 3. - Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d'information aéronautique au moins 42 jours avant les dates d'entrée en vigueur AIRAC de façon qu'ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette date.
Note 4. - Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le Manuel OACI des services d'information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1 et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l'emploi du système AIRAC.
2.21 Altitudes minimales de vol
Des altitudes minimales de vol sont déterminées et promulguées par l'État français pour chaque route ATS et région de contrôle au-dessus de son territoire.
Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant situé dans les régions considérées.
Note. - L'Annexe 15 de l'OACI, Appendice 1, contient les spécifications relatives à la publication par les États des altitudes minimales de vol et des critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie, Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie.
2.22 Service à assurer aux aéronefs en cas d'urgence
2.22.1 Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en état d'urgence, y compris un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance et a la priorité sur les autres aéronefs selon les circonstances.
Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante :
a) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700; ou
b) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite; ou
c) utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée du système ADS; ou
d) envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC.
2.22.1.1 Dans les communications entre organismes ATS et aéronefs en cas d'urgence, les principes des facteurs humains sont respectés.
Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683)
2.22.2 Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis à l'aéronef et les mesures nécessaires sont prises pour accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout pour permettre à l'aéronef de se poser en sécurité.
2.23 Situations fortuites en vol
2.23.1 Aéronef égaré ou non identifié
Note 1. - Dans le présent paragraphe, les termes aéronef égaré et aéronef non identifié ont les significations suivantes :
- Aéronef égaré. Aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position.
- Aéronef non identifié. Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l'identité n'a pas été déterminée.
Note 2. - Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme comme égaré et par un autre organisme comme non identifié.
2.23.1.1 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées en 2.23.1.1.1 et 2.23.1.1.2 pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol.
Note. - Il est particulièrement important qu'un organisme des services de la circulation aérienne fournisse une assistance à la navigation à un aéronef dont il sait qu'il s'égare, ou est sur le point de s'égarer, dans une zone où il existe un risque d'interception ou autre danger pour sa sécurité.
2.23.1.1.1 Si la position de l'aéronef n'est pas connue, l'organisme des services de la circulation aérienne :
a) s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef, à moins que de telles communications ne soient déjà établies ;
b) utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l'aéronef ;
c) informe les autres organismes ATS chargés des zones dans lesquelles l'aéronef a pu ou peut s'égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu exercer une influence sur la navigation de l'aéronef dans ces circonstances ;
d) informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes relatives à l'aéronef égaré ;
e) demande aux organismes mentionnés en c) et d) ci-dessus et aux autres aéronefs en vol d'aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l'aéronef et à déterminer sa position.
Note. - Les dispositions de d) et e) s'appliquent également aux organismes des services de la circulation aérienne informés conformément aux dispositions de l'alinéa c).
2.23.1.1.2 Lorsque la position de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne :
a) avise l'aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre ;
b) fournit, selon les besoins, à d'autres organismes des services de la circulation aérienne et aux organismes militaires appropriés des renseignements pertinents sur l'aéronef égaré ainsi que tous les avis qui auront été donnés à celui-ci.
2.23.1.2 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il est chargé, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef lorsque cela est nécessaire pour assurer les services de la circulation aérienne ou lorsque les autorités militaires appropriées en ont fait la demande, conformément aux procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l'organisme des services de la circulation aérienne prend celles des mesures ci-après qui conviennent selon les circonstances :
a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
b) il se renseigne au sujet du vol auprès des autres organismes des services de la circulation aérienne dans la région d'information de vol et leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
c) il se renseigne au sujet du vol auprès des organismes des services de circulation aérienne qui desservent les régions d'information de vol contiguës et il leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ;
d) il essaie d'obtenir des renseignements d'autres aéronefs se trouvant dans la région.
2.23.1.2.1 Dès que l'identité de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne en informe, au besoin, l'organisme militaire approprié.
2.23.2 Interception d'aéronefs civils
2.23.2.1 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu'un aéronef est l'objet d'une interception dans sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures ci-après qui conviennent dans ces circonstances :
a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef intercepté par tous les moyens dont il dispose, y compris la fréquence radio d'urgence 121,5 MHz, à moins que de telles communications ne soient déjà établies;
b) il informe le pilote de l'aéronef intercepté de l'interception en cours ;
c) il entre en communication avec l'organisme de contrôle d'interception qui maintient les communications bilatérales avec l'aéronef intercepteur et lui fournit les renseignements disponibles sur l'aéronef ;
d) il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepteur, ou l'organisme de contrôle d'interception, et l'aéronef intercepté, au besoin ;
e) il prend, en étroite coordination avec l'organisme de contrôle d'interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l'aéronef intercepté ;
f) il informe les organismes ATS qui desservent les régions d'information de vol contiguës s'il apparaît que l'aéronef s'est égaré en provenance de ces régions d'information de vol contiguës.
2.23.2.2 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu'un aéronef est l'objet d'une interception en dehors de sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures ci-après qui conviennent dans ces circonstances :
a) il informe l'organisme ATS qui dessert l'espace aérien dans lequel l'interception a lieu, en lui communiquant les renseignements disponibles qui aideront à identifier l'aéronef, et en lui demandant de prendre des mesures conformément à 2.23.2.1 ;
b) il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepté et l'organisme ATS approprié, le contrôle d'interception ou l'aéronef intercepteur.
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne
2.24.1 Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le Temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit.
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.
§2.24.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
2.24.3 Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC.
2.24.4 L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle.
2.24.5 Avant qu'un aéronef ne circule au sol en vue du décollage, la tour de contrôle d'aérodrome communique au pilote l'heure exacte, à moins que des dispositions ne soient déjà prises pour permettre au pilote de l'obtenir d'autres sources. En outre, les organismes des services de la circulation aérienne indiquent l'heure exacte aux aéronefs sur demande. L'heure est vérifiée à une demi-minute près.
2.25 Établissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression
Des spécifications d'emport de transpondeurs signalant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans :
- l'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs volant dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine ;
- l'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs volant dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française.
Des spécifications d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans les procédures pour les services de la navigation aérienne.
Note. - Cette disposition vise à améliorer l'efficacité des services de la circulation aérienne et des systèmes anticollision embarqués.
2.26 Gestion de la sécurité des services ATS
Note : les exigences relatives à la gestion de la sécurité des services ATS font l'objet de textes distincts, notamment le règlement européen fixant les exigences communes pour la fourniture des services de la circulation aérienne.
2.27 Compétences linguistiques
2.27.1 Les fournisseurs de services de la circulation aérienne s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans l'Annexe 1 de l'OACI.
2.27.2 Sauf lorsqu'elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue, les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne se font en langue anglaise.
2.28 Mesures d'exception
Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours de I'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés.
Note 1. - Des éléments indicatifs sur l'élaboration, la promulgation et la mise en oeuvre des plans de mesures d' exception figurent dans le Supplément D de l'Annexe 11 de l'OACI.
Note 2.- Les plans de mesures d'exception peuvent constituer un écart temporaire par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés; de tels écarts sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de l'OACI au nom du Conseil.
Service du contrôle de la circulation aérienne
3.1 Bénéficiaires
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :
a) à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E ;
b) à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D ;
c) à tous les vols VFR spéciaux ;
d) à l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés ;
e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de l'annexe 1 Règles de l'air .
§3.1.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 3.2 Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienneLes différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en 2.3.1 sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :
a) Contrôle régional :
1) par un centre de contrôle régional ; ou
2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou
dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional ;
b) Contrôle d'approche
1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;
2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.
Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne
3.3.1 Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne :
a) reçoit des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef et des modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la progression effective de chaque aéronef ;
b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés ;
c) transmet des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les collisions entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et régulariser la circulation ;
d) se met d'accord avec les autres organismes au sujet des autorisations :
1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation placée sous le contrôle de ces autres organismes ;
2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.
3.3.2 Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation :
a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B ;
b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E ;
c) entre les vols IFR et les vols VFR :
- dans l'espace aérien de classe C ;
- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace ;
d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;
e) (Réservé)
f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit.
Note. - Voir l'appendice 5 VFR de nuit dans l'Annexe 1 Règles de l'air
§3.3.3.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
§3.3.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
§3.3.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
Toutefois, à la demande d'un aéronef et si l'autorité ATS compétente le prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des classes D et E, un aéronef peut recevoir une autorisation qui ne lui assure pas cette séparation sur un tronçon déterminé du vol effectué dans les conditions météorologiques de vol à vue.
3.3.4 Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents déterminés d'après :
1) le tableau des niveaux de croisière approprié des règles de l'air, Appendice 3, ou d'après
2) un tableau des niveaux de croisière modifié conformément aux spécifications des Règles de l'air, Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410 ;
toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ;
Note. - Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent dans le Manuel OACI sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574).
b) séparation horizontale, obtenue en assurant :
1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées ; ou
2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes ;
c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation verticale et de l'une des autres formes de séparation prévues à l'alinéa b) ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la séparation composite n'est appliquée que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne.
Note. - Le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) contient des éléments indicatifs sur la mise en œuvre d'une séparation composite latérale/verticale.
3.4 Minimums de séparation
3.4.1 Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de l'espace aérien sont choisis comme suit :a) Les minimums de séparation sont choisis parmi les minimums prescrits par les dispositions des procédures pour les services de la navigation aérienne qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d'aides utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par lesdites dispositions, d'autres minimums de séparation sont établis, selon les besoins :
1) par l'autorité ATS compétente, après consultation des exploitants, pour les routes ou
portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;
2) par accord régional de navigation aérienne de l'OACI pour les routes ou portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de régions de souveraineté indéterminée.
Note. - Les détails des minimums de séparation prescrits par l'OACI sont contenus dans les procédures pour les services de la navigation aérienne.
b) Le choix des minimums de séparation est effectué par consultation entre les autorités ATS compétentes chargées d'assurer les services de circulation aérienne dans des espaces aériens adjacents :
1) lorsque les aéronefs passent de l'un à l'autre de ces espaces aériens adjacents ;
2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces aériens adjacents est plus faible que les minimums de séparation applicables dans ces circonstances.
Note. - Cette disposition a pour but d'assurer, dans le premier cas, la compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans l'autre cas, d'assurer une séparation appropriée entre les aéronefs qui se trouvent des deux côtés de la limite commune.
3.4.2 Les détails des minimums de séparation choisis et des zones d'application correspondantes sont notifiés :
a) aux organismes ATS intéressés ; et
b) aux pilotes et aux exploitants par l'intermédiaire des publications d'information aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l'emploi par l'aéronef de certaines aides ou techniques de navigation.
3.5 Responsabilité du contrôle
3.5.1 Responsabilité du contrôle d'un vol donné
À tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.3.5.2 Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien
Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
3.6 Transfert de contrôle
3.6.1 Lieu et moment du transfert
Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante :
3.6.1.1 Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite commune aux deux régions de contrôle; cette heure est estimée par le centre de contrôle régional qui contrôle l'aéronef; le contrôle peut être transféré en tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux organismes.
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à l'heure dont sont convenus ces deux organismes.
§3.6.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
3.6.1.3 Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de contrôle d'aérodrome
3.6.1.3.1 Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle d'aérodrome :
a) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et
1) qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage, ou
2) qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues; ou
b) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ; ou
c) lorsque l'aéronef a atterri.
Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas.
3.6.1.3.2 Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :
a) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de l'aérodrome :
1) avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou
2) avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux instruments ; ou
3) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ;
b) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur l'aérodrome :
1) immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou
2) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit
selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS.
Note. - Voir la Note qui suit 3.6.1.3.1.
3.6.1.4 Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne
Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS.
3.6.2 Coordination du transfert
3.6.2.1 Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du contrôle accepteur; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 et 3.6.2.3.
3.6.2.2 L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.3.6.2.2.1 Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les observations radar effectuées immédiatement avant le transfert.
3.6.2.2.2 Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS, les renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires.
3.6.2.3 L'organisme du contrôle accepteur:
a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;
b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.
3.6.2.4 Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.
3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des instructions de l'organisme ATS, selon le cas.
3.7 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne
Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ont pour but unique d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
3.7.1 Teneur des autorisations
3.7.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend :
a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;
b) la limite d'autorisation ;
c) la route ;
d) les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la route et les changements de niveau, si nécessaire ;
Note. - Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, il importe que l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de 3.6.5.2.2, alinéa a), des règles de l'air sont respectées.
e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et l'heure d'expiration de l'autorisation.
Note. - L'heure d'expiration de l'autorisation est l'heure à partir de laquelle l'autorisation est automatiquement annulée si le vol n'est pas entrepris.
3.7.1.2 Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :
a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;
b) la description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.
Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc 8168).
3.7.2 Autorisations relatives au vol transsonique
3.7.2.1 L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne concernant la phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique sera valable au minimum jusqu'à la fin de cette phase.
3.7.2.2 (Réservé)
3.7.3 Collationnement des autorisations et des informations intéressant la sécurité
3.7.3.1 L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des autorisations et instructions ATC communiquées en phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours collationnés :
a) autorisation de route ATC ;
b) autorisations et instructions pour entrer sur une piste, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser ou la remonter ;
c) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse et, les niveaux de transition lorsqu'ils sont indiqués par le contrôleur.
Note : Voir l'arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.3.7.3.1.1 Les autres autorisations ou instructions, y compris les autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées.
3.7.3.1.2 Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction, et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement révélée par le collationnement.
3.7.3.2 Sauf spécification contraire de l'autorité ATS compétente, le collationnement vocal ne sera pas exigé dans le cas des messages CPDLC.
Note. - Les procédures et les dispositions relatives à l'échange et à l'accusé de réception des messages CPDLC figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volume II, et dans les procédures pour les services de la navigation aérienne, chapitre 14.
3.7.4 Coordination des autorisations
Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route, conformément aux règles ci-après.
3.7.4.1 L'aéronef reçoit une autorisation pour toute la route jusqu'au premier aérodrome d'atterrissage prévu :
a) soit lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la délivrance des autorisations entre tous les organismes sous le contrôle desquels passera l'aéronef ;
b) soit lorsqu'on est à peu près certain qu'une coordination préalable sera réalisée entre chacun des organismes sous le contrôle desquels passera ultérieurement l'aéronef.
Note. - Lorsqu'une autorisation est délivrée pour la première partie du vol à seule fin d'accélérer les départs, la deuxième autorisation délivrée en vol est conforme à la spécification ci-dessus, même si le premier aérodrome d'atterrissage prévu ne se trouve pas dans la région relevant du centre de contrôle régional qui délivre l'autorisation en route.
3.7.4.2 Lorsque la coordination indiquée en 3.7.4.1 n'a pas été réalisée ou n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la coordination est à peu près certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions d'attente, s'il y a lieu.
3.7.4.2.1 Si l'autorité ATS compétente l'a prescrit, l'aéronef entre en communication avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne situé en aval pour recevoir une autorisation en aval avant le point de transfert de contrôle.
3.7.4.2.1.1 Pendant qu'il obtient une autorisation en aval, l'aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne dont il relève à ce moment-là.
3.7.4.2.1.2 Une autorisation délivrée à titre d'autorisation en aval est clairement désignée comme telle au pilote.
3.7.4.2.1.3 À moins d'une coordination, une autorisation en aval ne modifie pas le profil de vol original de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce soit autre que celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne qui la délivre.
Note. - Les spécifications relatives à l'application concernant le service de délivrance des autorisations en aval figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volume II. Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments indicatifs.
3.7.4.2.1.4 Là où c'est possible et là où l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.
3.7.4.3 Lorsqu'un aéronef a l'intention de partir d'un aérodrome situé à l'intérieur d'une région de contrôle pour entrer dans une autre région de contrôle dans un délai de 30 minutes, ou dans tout autre délai qui a été fixé par les centres de contrôle régional intéressés, la coordination avec le centre de contrôle de cette deuxième région est réalisée avant que soit délivrée l'autorisation de départ.
3.7.4.4 Lorsqu'un aéronef a l'intention de quitter une région de contrôle pour voler hors de l'espace aérien contrôlé, et de rejoindre ultérieurement la même région de contrôle et de pénétrer dans une autre région de contrôle, il peut être délivré une autorisation couvrant le trajet entre l'aérodrome de départ et le premier aérodrome d'atterrissage prévu. Néanmoins, une telle autorisation ou les modifications qui y sont apportées ne valent que pour les parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé.
3.7.5 Gestion des courants de trafic aérien
3.7.5.1 Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
Note - la capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.
3.7.5.2 L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.
3.7.5.3 Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.
Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.
3.8 Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les aérodromes
3.8.1 La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs remorqués, sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est contrôlée par la tour de contrôle d'aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour eux-mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au sol ou décollant.
3.8.2 Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées :
a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est limité au strict minimum et il est tenu compte en particulier des spécifications relatives à la protection des zones sensibles ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II ou III sont en cours ;
b) sous réserve des dispositions de 3.8.3, la séparation minimale appliquée entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface est celle qui est prescrite par l'autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles ;
c) lorsqu'une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches ILS et des approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones critiques et les zones sensibles de l'ILS ou du MLS les plus restrictives qui sont protégées.
Note. - La période d'application des procédures à suivre par faible visibilité est déterminée conformément aux instructions locales. Le Manuel OACI sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476) contient des éléments indicatifs sur l'exploitation par visibilité réduite sur un aérodrome.
3.8.3 Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface.
3.8.4 Sous réserve des dispositions de 3.8.3, les véhicules circulant sur l'aire de manœuvre sont tenus de se conformer aux règles ci-après :
a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donnent la priorité de passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent en surface ;
b) un véhicule qui remorque un aéronef a priorité de passage sur tout autre véhicule ;
c) un véhicule donne la priorité de passage à un autre véhicule conformément aux instructions de l'organisme ATS ;
d) nonobstant les dispositions de a), b) et c) ci-dessus, tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions données par la tour de contrôle de l'aérodrome.
3.9 Prestations radar
(Réservé)
3.10 Emploi du radar de surface (SMR)
Note. - Le radar de surface (SMR) s'est révélé utile pour aider à contrôler les aéronefs et les véhicules sur l'aire de manœuvre. Voir les spécifications de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, Chapitre 8, relatives à la fourniture du SMR et les éléments indicatifs du Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) relatifs à l'emploi du SMR.
Service d'information de vol
4.1 Mise en œuvre
4.1.1 Le service d'information de vol est assuré pour tous les aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles, et
a) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou
b) dont la présence est connue par ailleurs des organismes des services de la circulation aérienne intéressés.
Note. - Le service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort de prendre une décision en ce qui concerne toute modification au plan de vol qui lui est proposée.
4.1.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne assure à la fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l'exige.
Note. - Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent avoir besoin, pendant l'approche finale, l'atterrissage, le décollage et la montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne.
4.2 Portée du service d'information de vol
4.2.1 Le service d'information de vol comporte la communication des éléments suivants :
a) renseignements SIGMET et AIRMET ;
Note : en France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ;
c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques ;
d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à la navigation ;
e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ;
f) renseignements sur les ballons libres non habités ;
enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité.
4.2.2 Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1, des renseignements intéressant :
a) les conditions météorologiques observées ou prévues sur les aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D,E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ;
c) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif d'appel radio, position, route vraie, vitesse, etc.
Note. - Lorsqu'il est nécessaire de compléter les renseignements fournis au titre de b) au sujet des risques de collision, ou en cas d'interruption temporaire du service d'information de vol, des diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les aéronefs peuvent être assurées dans des espaces aériens désignés. Le Supplément C de l'Annexe 11 de l'OACI contient des éléments indicatifs concernant les diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les aéronefs, ainsi que les procédures d'exploitation correspondantes.
§4.2.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
4.2.3 Les organismes ATS transmettent dès que possible les comptes rendus en vol spéciaux aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux autres organismes ATS intéressés. Les transmissions aux aéronefs sont continues pendant une période à déterminer par accord entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente intéressées.
Note : Les comptes-rendus en vol spéciaux sont définis dans les PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 2.1 : une compte rendu en vol spécial sera effectué chaque fois que l'on rencontrera ou observera l'un quelconque des phénomènes énumérés à l'élément 15 (du Modèle AIREP / AIREP Spécial) . Voir PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 1 - Elément 15 Phénomène rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte-rendu en vol spécial : Forte turbulence, fort givrage, Onde orographique forte, Orage sans grêle, Orage avec grêle, Forte tempête de poussière ou de sable, Nuage de cendres volcaniques, Activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique).
4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.
§4.2.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
4.3 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation
4.3.1 Mise en œuvre
4.3.1.1 Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel.
4.3.1.2 (Réservé)
4.3.1.3 (Réservé)
4.3.2 Diffusions HF du service d'information de vol pour l'exploitation (OFIS)
(Réservé)
4.3.3 Diffusions VHF du service d'information de vol pour l'exploitation (OFIS)
(Réservé)
4.3.4 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix)
4.3.4.1 Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent :
a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou
b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou
c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore
d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ.
4.3.4.2 Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci.
4.3.4.3 Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS.
4.3.4.4 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive.
4.3.4.5 Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes.
Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en 4.3.6.
4.3.4.6 Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise.
4.3.4.7 (Réservé)
4.3.4.8 Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines.
Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683).
4.3.5 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS)
4.3.5.1 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante.
4.3.5.1.1 Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable.
Note. - Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés à l'Annexe 3 de l'OACI, 4.3.4.
4.3.5.2 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services.
Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI , Volume III, 1re Partie, Chapitre 3.
4.3.6 Service automatique d'information de région terminale (voix et/ou par liaison de données)
4.3.6.1 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont assurés:
a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ;
b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ;
c) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ;
d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ;
e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la communication avec l'organisme ATS qui assure, selon le cas, le contrôle d'approche ou le contrôle d'aérodrome ;
f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité ATS compétente, l'organisme ATS compétent communique à l'aéronef le calage altimétrique en vigueur ;
g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales.
Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.5 et 4.7, la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 2 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI.
4.3.6.2 Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié.
4.3.6.3 Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui est communiqué conformément aux dispositions de 4.3.6.1, alinéa f).
4.3.6.4 Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour est transmis sans retard à cet aéronef.
4.3.6.5 Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés en 4.3.7 à 4.3.9, par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient.
4.3.7 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ
Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué :
a) nom de l'aérodrome ;
b) indicateur d'arrivée ;
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;
d) identifiant ATIS ;
e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ;
f) types d'approche à prévoir et/ou indicateur de départ ;
g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ;
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;
j) niveau de transition, le cas échéant ;
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;
* n) temps présent ;
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m (5000 ft) ou
altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;
p) température de l'air ;
q) température du point de rosée ;
r) calage(s) altimétrique(s) ;
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;
u) instructions ATIS particulières.
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les conditions spécifiées au Chapitre 11 des procédures pour les services de la navigation aérienne prévalent.
4.3.8 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué :
a) nom de l'aérodrome ;
b) indicateur d'arrivée ;
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;
d) indicatif ;
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;
f) types d'approche à prévoir ;
g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ;
h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;
i) durée d'attente, s'il y a lieu ;
j) niveau de transition, le cas échéant ;
k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;
l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;
* m) visibilité et, le cas échéant, RVR ;
* n) temps présent ;
* o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m (5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;
p) température de l'air ;
+q) température du point de rosée ;
r) calage(s) altimétrique(s) ;
s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation ;
t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;
u) instructions ATIS particulières.
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation aérienne prévalent.
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne
4.3.9 ATIS destiné aux aéronefs au départ
Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué :
a) nom de l'aérodrome ;
b) indicateur de départ ;
c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ;
d) indicatif ;
e) heure de l'observation, s'il y a lieu ;
f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ;
g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ;
h) délai au départ, s'il y a lieu ;
i) niveau de transition, le cas échéant ;
j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ;
k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ;
*l) visibilité et, le cas échéant, RVR ;
*m) temps présent ;
* n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m (5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus ; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ;
o) température de l'air ;
+p) température du point de rosée ;
q) calage(s) altimétrique(s) ;
r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent ;
s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ;
t) instructions ATIS particulières.
* Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation aérienne prévalent
+ Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne
4.3.10 Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type demande/réponse
(Réservé)
§4.3.10 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
4.4 Émissions VOLMET et service D- VOLMET
4.4.1 Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin.
Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D- VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'annexe 3 de l'OACI.
4.4.2 Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET.
Note - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1.
Service d'alerte
5.1 Mise en œuvre
5.1.1 Le service d'alerte est assuré :
a) à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ;
b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;
c) à tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une intervention illicite ;
d) à tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants.
5.1.2 Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage intéressé.
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage; toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.
§5.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
5.1.3.1 Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.
§5.1.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
5.2 Alerte des centres de coordination de sauvetage
5.2.1 Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas indiqué en 5.5.1, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants :
a) Phase d'incertitude :
1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou
2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première,
à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.
b) Phase d'alerte :
1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou
2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit probable,
à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou
4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite.
c) Phase de détresse :1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou
2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou
3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou
4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.
5.2.2 La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l'ordre ci-après :
a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ;
b) organisme et personne qui appelle ;
c) nature du cas d'urgence ;
d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ;
e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ;
f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ;
g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;
h) marchandises dangereuses transportées comme fret ;
i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ;
j) autres observations utiles.
5.2.2.1 Ceux des renseignements spécifiés en 5.2.2 qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est déclarée.
5.2.3 Outre la notification indiquée en 5.2.1, le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai :
a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases; ou
b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus.
Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la responsabilité de ce centre.
5.3 Utilisation des installations de télécommunications
Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu, toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir des nouvelles de cet aéronef.
5.4 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté
Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal.
Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises.
5.5 Notification à l'exploitant
5.5.1 Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise, lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de coordination de sauvetage.
Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux dispositions de 5.2.1.
5.5.2 Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.
5.6 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état d'urgence
5.6.1 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible de la nature du cas d'urgence, sauf dans le cas prévu en 5.6.2.
5.6.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera pas la situation.
Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation aérienne
6.1 Service mobile aéronautique (communications air-sol)
6.1.1 Généralités
6.1.1.1 La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V.
6.1.1.2 Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées.
6.1.2 Service d'information de vol
6.1.2.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol.
6.1.2.2 (Réservé)
6.1.3 Contrôle régional
6.1.3.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle.
6.1.3.2 (Réservé)
6.1.3.3 (Réservé)
6.1.4 Contrôle d'approche
6.1.4.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle.
6.1.4.2 Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif.
6.1.5 Contrôle d'aérodrome
6.1.5.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré.
6.1.5.2 (Réservé)
6.2 Service fixe aéronautique (communications sol-sol)
6.2.1 Généralités
6.2.1.1 Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne.
Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression instantanée est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs; une période de quinze secondes permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de cinq minutes signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission.
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol
6.2.2.1 Communications entre organismes des services de la circulation aérienne
6.2.2.1.1 Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
a) le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit coïmplanté ;
b) les organismes de contrôle d'approche ;
c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS.
§6.2.2.1.1.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
6.2.2.1.2 Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1, dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité :
a) organismes de contrôle d'approche ;
b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;
§6.2.2.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
c) bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément.
6.2.2.1.3 Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1 et 6.2.2.1.2, dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément.
§6.2.2.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 et 6.2.2.1.3, dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément.
§6.2.2.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
6.2.2.2 Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes
6.2.2.2.1 Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
a) les organismes militaires intéressés ;
b) le centre météorologique qui dessert le centre en question ;
c) la station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ;
d) les bureaux des exploitants intéressés ;
e) le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ;
f) le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question.
6.2.2.2.2 Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives :
a) les organismes militaires intéressés ;
b) les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ;
c) le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ;
d) la station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ;
e) l'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme
distinct.
6.2.2.2.3 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS.
6.2.2.3 Description des installations de télécommunication
6.2.2.3.1 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant :
a) des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle radar, et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ;
b) des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes.
6.2.2.3.2 (Réservé)
6.2.2.3.3 (Réservé)
6.2.2.3.4 (Réservé)
6.2.2.3.5 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence.
6.2.2.3.6 (Réservé)
6.2.2.3.7 Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique.
6.2.2.3.8 (Réservé)
6.2.3 Communications entre régions d'information de vol
6.2.3.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional.
6.2.3.1.1 Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne.
6.2.3.1.2 A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar ou ADS, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins.
6.2.3.1.3 Lorsqu'un accord entre la France et les États concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 6.2.3.1.2, sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique.
6.2.3.1.4 (Réservé)
6.2.3.2 (Réservé)
6.2.3.3 (Réservé)
6.2.3.4 (Réservé)
6.2.3.5 (Réservé)
6.2.4 Procédures pour les communications vocales directes
(Réservé)
6.3 Service de contrôle de la circulation à la surface
6.3.1 Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés
6.3.1.1 Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant.
6.3.1.2 (Réservé)
6.4 Service de radionavigation aéronautique
(Réservé)
Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne
7.1 Renseignements météorologiques
7.1.1 Généralités
7.1.1.1 Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne.
7.1.1.2 (Réservé)
7.1.1.3 (Réservé)
7.1.1.4 (Réservé)7.1.2 Centres d'information de vol et centres de contrôle régional
7.1.2.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements SIGMET et AIRMET, les comptes rendus en vol spéciaux, les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne.
Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions.
Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude.
7.1.2.2 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé.
7.1.3 Organismes assurant le contrôle d'approche
7.1.3.1 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1.
7.1.3.2 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé.
7.1.3.3 Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station.
7.1.3.4 Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
7.1.3.5 (Réservé)
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS
§7.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.1.4.1 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes.
Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1.§7.1.4.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.1.4.2 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent.
§7.1.4.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.1.4.3 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre.
§7.1.4.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.1.4.4 Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe.
§7.1.4.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.1.4.5 (Réservé)
7.1.4.6 (Réservé)
7.1.5 Stations de télécommunications
Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional.
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés
Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge.
§7.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation
7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel :
- des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ;
- des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.
§7.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif
7.3.2 (Réservé)
7.4 Renseignements sur les ballons libres non habités
(Réservé)
7.5 Renseignements sur les activités volcaniques
7.5.1 Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.
7.5.2 Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé.
Note. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1.
7.6 Renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits chimiques toxiques
Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité.Principales différences avec l'Annexe 11 de l'OACI
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France |
Commentaire |
OACI |
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2.6 Classification des espaces aériens |
2.6 Classification des espaces aériens |
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2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A. Dans ce cas : - une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ; -une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR dûment autorisés. |
En France, possibilité pour les vols VFR d'évoluer dans un espace de classe A sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance |
2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. |
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2.6.1 - Classe C (...)- au-dessus du FL195, les vols VFR : * en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ; * exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente. En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels les services rendus sont fixés par la voie de l'information aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et, sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des informations de trafic relatives aux autres vols VFR. |
En France, les vols VFR ne peuvent être admis en classe C, au-dessus du FL195, que sous certaines conditions. |
2.6.1 - Classe C Les vols IFR et VFR sont admis. |
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2.6.1 - Classe E A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle. |
En France, la classe E peut être utilisée pour les zones de contrôle jusqu'au 31 décembre 2006. |
2.6.1 - Classe E La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle. |
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2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne |
2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne |
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2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome. |
Pas d'organisme AFIS défini dans l'Annexe 11 de l'OACI. Cependant, la notion est définie dans la Doc 9713 de l'OACI (Vocabulaire de l'aviation civile internationale). |
NIL |
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France |
Commentaire |
OACI |
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2.11 Création et identification des routes ATS |
2.11 Création et identification des routes ATS |
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2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes |
En France, seul l'espacement sûr est prévu. |
2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien protégé le long de chaque route ATS ainsi qu'un espacement sûr entre routes ATS adjacentes. |
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2.18 - Données aéronautiques |
2.18 - Données aéronautiques |
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2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...) : a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe. |
En France, les niveaux d'intégrité des données ne sont pas repris. |
2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...): a) données critiques, niveau d'intégrité de 1x10-8 : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; b) données essentielles, niveau d'intégrité de 1x10-5 : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; c) données ordinaires, niveau d'intégrité de 1x10-3 : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe. |
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2.18.3 (Réservé) |
En France, les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises. |
2.18.3 La protection des données aéronautiques électroniques stockées ou en transit est surveillée de façon intégrale par contrôle de redondance cyclique (CRC). Pour protéger le niveau d'intégrité des données aéronautiques critiques ou essentielles, suivant la classification indiquée en 2.18.2, on applique aux premières un algorithme CRC de 32 bits et aux secondes un algorithme CRC de 24 bits. |
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2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne |
2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne |
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2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé. |
En France, les secondes ne sont pas affichées. |
2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé. |
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France |
Commentaire |
OACI |
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3.1 Bénéficiaires |
3.1 Bénéficiaires |
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Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré : e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de l'annexe 1 Règles de l'air . |
Il n'existe pas d'appendice 5 pour le VFR de nuit dans l'Annexe 11 de l'OACI. |
NIL |
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3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne |
3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne |
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3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation : (...) c) entre les vols IFR et les vols VFR : - dans l'espace aérien de classe C ; - dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace. |
Pour l'OACI, seuls les IFR sont admis en classe A (cf. §2.6.1) |
3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation : (...) c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien de classe C ; |
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e) (Réservé) |
En France, les organismes du contrôle n'assurent pas la séparation entre VFR spéciaux. |
e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit |
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f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit |
En France, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR et VFR de nuit. |
NIL |
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3.6 - Transfert de contrôle |
3.6 - Transfert de contrôle |
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3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche. |
Le transfert de contrôle entre 2 organismes assurant le contrôle d'approche n'est pas prévu par l'OACI. |
3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche. |
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4.2.2 Portée du service d'information de vol |
4.2.2 Portée du service d'information de vol |
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b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ; |
En France, la note 1 du 4.2.2 a été intégrée dans la norme 4.2.2b), et la note 2 a été renumérotée en conséquence. |
b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G ; |
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4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue. |
En France, ces renseignements ne sont donnés que sur demande du pilote. |
4.2.4 Le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue. |
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France |
Commentaire |
OACI |
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4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type demande/réponse |
4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type demande/réponse |
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(Réservé) |
Les messages OFIS ne sont pas utilisés en France |
Sur demande du pilote, le ou les messages OFIS applicables seront transmis par l'organisme ATS compétent. |
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5.1 Mise en œuvre |
5.1 Mise en œuvre |
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5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome, d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour, ce centre ou cet organisme AFIS avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ;(...) |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome ou d'un centre de contrôle d'approche est en difficulté, cette tour ou ce centre avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; (...) |
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5.1.3.1 |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
5.1.3.1 |
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6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol |
6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol |
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6.2.2.1.1 c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ; |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
6.2.2.1.1 c) les tours de contrôle d'aérodrome ; |
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6.2.2.1.2 b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ; |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
6.2.2.1.2 b) tours de contrôle d'aérodrome ; |
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6.2.2.1.3 (...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
6.2.2.1.3 (...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, |
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6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS (...) |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome (...) |
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7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome |
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7.1.4.1 |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
7.1.4.1 |
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7.1.4.2 |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
7.1.4.2 |
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7.1.4.3 |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
7.1.4.3 |
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7.1.4.4 |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
7.1.4.4 |
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France |
Commentaire |
OACI |
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7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés |
7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés |
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Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, (...) |
Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France. |
Les tours de contrôle d'aérodrome, (...) |
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7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation |
7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation |
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7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel : - des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ; - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue. |
En France, les aides à la navigation dont l'état opérationnel est connu des organismes ATS sont moindres et précisées |
7.3.1 Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel des aides non visuelles à la navigation et des aides visuelles indispensables aux procédures de décollage, de départ, d'approche et d'atterrissage qui sont implantées dans la zone dont ils ont la charge, ainsi que de celui des aides visuelles et non visuelles indispensables à la circulation à la surface. |
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Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes |
Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes |
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2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé : a) du mot départ ou arrivée ; suivi b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin |
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 |
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé : a) d'un indicateur de base ; suivi b) d'un indicateur de validité; lui-même suivi c) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin, lui-même suivi d) du mot départ ou arrivée ; lui-même suivi e) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR). |
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5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments : a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE |
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 |
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments : a) Indicatif en langage clair : BRECON UN DÉPART |
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France |
Commentaire |
OACI |
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5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments : a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA |
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 |
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments : a) Indicatif en langage clair: KODAP DEUX ALPHA ARRIVÉE |
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5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue : a) Indicatif en langage clair: DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO |
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 |
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue : a) Indicatif en langage clair : ADOLA CINQ BRAVO DÉPART À VUE |
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6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé : a) du mot approche, suivi b) de MLS, lui-même suivi c) d'un indicateur de base, lui-même suivi d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue |
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 |
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé : a) de MLS, suivi b) d'un indicateur de base, lui-même suivi c) d'un indicateur de validité, lui-même suivi d) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi e) du mot approche, lui-même suivi f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue. |
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6.4.1 Exemple : a) Indicatif en langage clair: APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE |
Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000 |
6.4.1 Exemple : a) Indicatif en langage clair: MLS HAPPY UN ALPHA APPROCHE PISTE UN HUIT GAUCHE |
Principes régissant l'identification des types de RNP et l'identification des routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
(Voir Chapitre 2, sections 2.7 et 2.11)
Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
1. INDICATIFS DES ROUTES ATS ET DES TYPES DE RNP
1.1 Le but d'un système d'indicatifs de route et de type de qualité de navigation requise (RNP) applicable à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation :
a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ;
b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ;
c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées; et enfin,
d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs.
Note 1. - Avant la mise en application de la RNP à l'échelle mondiale, toutes les références de l'Appendice concernant la RNP s'appliqueront aussi aux routes RNAV (navigation de surface) pour lesquelles des conditions de précision de navigation auront été spécifiées.
Note 2. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 de l'OACI et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 de l'OACI contiennent des spécifications régissant la publication des types de RNP.
Note 3. - Dans le cadre du présent Appendice et en ce qui concerne les plans de vol, on ne considère pas un type de RNP prescrit comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS.
1.2 Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit :
a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
b) éviter les redondances ;
c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin
e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
1.3 Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après.
2. COMPOSITION DE L'INDICATIF
2.1 L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ;
b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4.
2.1.1 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6.
2.1.2 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5.
2.2 L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
2.2.1 La lettre est choisie parmi les suivantes :
a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ;
c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS.
2.3 Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
2.4 Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré ou les performances en virage exigées sur cette route, comme suit :
a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM (par exemple A123Y[1]) ;
b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM (par exempleG246Z[1]) ;
c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
d) la lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires F, G, Y et Z peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage.
Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI.
Note 3. - Les conditions dans lesquelles les États peuvent spécifier des performances en virage contrôlé, comme il est mentionné en a) et b) ci-dessus, sont traitées dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc 9613 de l'OACI).
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS DE BASE
3.1 Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants.
3.1.1 Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des États et des régions traversés.
Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur.
3.1.2 Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé.
3.1.3 Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route.
3.1.4 Les besoins des États en indicatifs sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS
4.1 Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
4.2 Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI.
4.3 Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit :
K - KOPTER
U - UPPER
S - SUPERSONIC
Le mot kopter est prononcé comme le mot hélicoptère et les mots upper et supersonic comme en anglais.
4.4 Lorsque les lettres F, G, Y et Z spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales.
Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs
(Voir Chapitre 2, section 2.13)
1. ÉTABLISSEMENT DES POINTS SIGNIFICATIFS
1.1 Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées.
1.2 Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés.
2. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION
2.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
2.1.1 Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
2.1.2 Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies :
a) le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie;
Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
b) le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
c) le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ;
d) le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
2.2 Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation
2.2.1 L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
2.2.2 Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après.
Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même.
2.3 Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination.
3. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS QUI NE SONT PAS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION
3.1 Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point significatif est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé au point significatif.
3.2 Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS.
Exemples: ADOLA, KODAP
3.3 Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
3.4 Le nom de code assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif.
3.5 Les besoins en noms de code sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination
3.6 Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84); toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3.
4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS
4.1 En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI.
4.2 Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif.
5. POINTS SIGNIFICATIFS UTILISÉS COMME POINTS DE COMPTE RENDU
5.1 Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés.
5.2 Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants :
a) type des services de la circulation aérienne assurés ;
b) volume de circulation normalement constaté ;
c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ;
d) vitesse des aéronefs ;
e) minimums d'espacement appliqués ;
f) complexité de la structure de l'espace aérien ;
g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ;
h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ;
i) procédures de transfert de contrôle ;
j) sécurité, recherches et sauvetage ;
k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol.
5.3 On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : obligatoires ou sur demande.
On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu obligatoires :
a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ;
b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ;
c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle.
5.5 Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent.
5.6 On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne.
5.7 Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants :
a) les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ;
b) les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ.
5.8 Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi.
Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes
(Voir Chapitre 2, 2.11.3)
Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI).
1. INDICATIFS DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET D'ARRIVÉE ET PROCÉDURES CORRESPONDANTES
Note. - Le terme itinéraire est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'itinéraire et procédures correspondantes.
1.1 Le système d'indicatifs :
a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
b) permet d'établir une nette distinction entre :
- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
e) évite les redondances ;
f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
1.2 Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
1.3 Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
2. COMPOSITION DES INDICATIFS2.1 Indicatif en langage clair
2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé :
a) du mot départ ou arrivée ; suivi
b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis
c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi
d) d'un indicateur de validité; lui-même suivi
e) d'un indicateur d'itinéraire; au besoin.
2.1.2 L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
2.1.3 L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
2.1.4 L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres I et O ne sont pas utilisées.
2.2 Indicatif codé
L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé :
a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi
b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi
c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e); au besoin.
Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant.
3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS
3.1 Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire
3.2 Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire.
4. ATTRIBUTION DES INDICATEURS DE VALIDITÉ
4.1 Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
4.2 Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre 1 (ou unité en langage clair).
4.3 Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre 9 sera suivi du chiffre 1.
5. EXEMPLES D'INDICATIFS EN LANGAGE CLAIR ET D'INDICATIFS CODÉS
5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments :
a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE
b) Indicatif codé : BCN 1
5.1.1 Signification :
L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON.
5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments :
a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA
b) Indicatif codé : KODAP 2 A
5.2.1 Signification :Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue :
a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO
b) Indicatif codé : ADOLA 5 B
5.3.1 Signification :
Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA.
6. COMPOSITION DES INDICATIFS POUR LES PROCÉDURES D'APPROCHE MLS/RNAV
6.1 Indicatif en langage clair
6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé :
a) du mot approche, suivi
b) de MLS, lui-même suivi
c) d'un indicateur de base, lui-même suivi
d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi
e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi
f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.
6.1.2 L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche.
6.1.3 L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
6.1.4 L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres I et O ne doivent pas être utilisées.
6.1.5 L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2.
6.2 Indicatif codé
6.2.1 L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé :
a) de MLS, suivi
b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi
c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi
d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi
e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f).
6.3 Attribution des indicatifs
6.3.1 L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents.
6.3.2 La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise.
6.3.3 L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4.
6.4 Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé
6.4.1 Exemple :
a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE
b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L
6.4.2 Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire.
7. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS
7.1 Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair.
Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots départ, arrivée et à vue, dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair.
7.2 Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé.
8. VISUALISATION DES ITINÉRAIRES ET DES PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
8.1 Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne.
8.2 Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures.
Classes d'espace aérien ATS
Services assurés et prescriptions de vol
(Voir Chapitre 2, 2.6)
Note : Dans toutes les classes d'espace aérien, le service d'information de vol et le service d'alerte sont rendus.|
Classe |
Type de vol |
Séparation assurée |
Services assurés |
Limitation de vitesse* (VI = Vitesse Indiquée) |
Radiocommunications obligatoires |
Autorisation ATC requise |
|
A |
IFR seulement |
À tous les aéronefs |
Service du contrôle |
Sans objet |
Continues deux sens |
Oui |
|
B |
IFR |
À tous les aéronefs |
Service du contrôle |
Sans objet |
Continues deux sens |
Oui |
|
VFR |
À tous les aéronefs |
Service du contrôle |
Sans objet |
Continues deux sens |
Oui |
|
|
C |
IFR |
entre IFR entre IFR et VFR |
Service du contrôle |
Sans objet |
Continues deux sens |
Oui |
|
VFR |
entre VFR et IFR |
1) Service du contrôle pour séparation entre vols IFR 2) Information de trafic entre vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande) |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Continues deux sens |
Oui |
|
|
D |
IFR |
entre IFR |
1) Service du contrôle, 2) Information de trafic entre vols IFR et vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande) |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Continues deux sens |
Oui |
|
VFR |
Néant |
Information de trafic entre vols VFR et vols IFR et entre vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande) |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Continues deux sens |
Oui |
|
|
E |
IFR |
entre IFR |
Service du contrôle et autant que possible information de trafic entre vols IFR et vols VFR |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Continues deux sens |
Oui |
|
VFR |
Néant |
Autant que possible information de trafic |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Non |
Non |
|
|
F |
IFR |
entre IFR autant que possible |
Service consultatif de la circulation aérienne; service d'information de vol |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Continues deux sens |
Non |
|
VFR |
Néant |
Service d'information de vol |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Non |
Non |
|
|
G |
IFR |
Néant |
Service d'information de vol |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Continues deux sens |
Non |
|
VFR |
Néant |
Service d'information de vol |
250 kt VI1 au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL |
Non |
Non |
|
|
* Quand l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 est utilisé au lieu de 10 000 ft. |
||||||
1 Sauf pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne peuvent maintenir cette vitesse.
Spécifications de qualité des données aéronautiques
Tableau 1. Latitude et longitude
|
Latitude et longitude |
Précision Type de données |
Intégrité Classification |
|
Points de limite de région d'information de vol |
2 km (1 NM) déclarées |
ordinaires |
|
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors région/zone de contrôle) |
2 km (1 NM) déclarées |
ordinaires |
|
Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans région/zone de contrôle) |
100 m calculées |
essentielles |
|
Points de limite de région/zone de contrôle |
100 m calculées |
essentielles |
|
Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points STAR/SID |
100 m mesurées/calculées |
essentielles |
|
Obstacles en route |
100 m mesurées |
ordinaires |
|
Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels utilisés dans des procédures d'approche aux instruments |
3 m mesurées/calculées |
essentielles |
Tableau 2. Altitude/hauteur
|
Altitude/hauteur |
Précision Type de données |
Intégrité Classification |
|
Hauteur de franchissement de seuil, approches de précision |
0,5 m ou 1 ft calculées |
critiques |
|
Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H) |
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168) |
essentielles |
|
Obstacles en route |
3 m (10 ft)mesurées |
ordinaires |
|
Équipement de mesure de distance (DME) |
30 m (100 ft)mesurées |
essentielles |
|
Altitudes de procédures d'approche aux instruments |
conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168) |
essentielles |
|
Altitudes minimales |
50 m ou 100 ft calculées |
ordinaires |
Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique
|
Déclinaison/déclinaison magnétique |
Précision Type de données |
Intégrité Classification |
|
Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour l'alignement technique |
1 degré mesurées |
essentielles |
|
Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB |
1 degré mesurées |
ordinaires |
Tableau 4. Relèvement/orientation
|
Relèvement/orientation |
Précision Type de données |
Intégrité Classification |
|
Tronçons de voie aérienne |
1/10 de degré calculées |
ordinaires |
|
Points de repère de route et de région terminale |
1/10 de degré calculées |
ordinaires |
|
Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale |
1/10 de degré calculées |
ordinaires |
|
Points de repère de procédure d'approche aux instruments |
1/100 de degré calculées |
essentielles |
Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions
|
Longueur/distance/autres dimensions |
Précision Type de données |
Intégrité Classification |
|
Longueur de tronçon de voie aérienne |
1/10 de km ou1/10 de NM calculées |
ordinaires |
|
Distance de points de repère de route |
1/10 de km ou1/10 de NM calculées |
ordinaires |
|
Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale |
1/100 de km ou 1/100 de NM calculées |
essentielles |
|
Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et de région terminale |
1/100 de km ou 1/100 de NM calculées |
essentielles |
SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE
Préambule
La présente réglementation constitue l'annexe III à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D. 131-1 à D. 131-10).
Cette réglementation est applicable sur l'ensemble du territoire métropolitain, des départements et territoires d'outre-mer, de la Nouvelle-Calédonie, de la collectivité territoriale de Mayotte, ainsi qu'au-dessus des mers et des océans selon des spécifications particulières décrites au chapitre II, paragraphe 2.10.
Elle définit :
- les services rendus par les organismes de la circulation aérienne militaire (CAM) ;
- le rôle qu'exercent au bénéfice de la circulation aérienne militaire les organismes chargés de cette circulation.
Les procédures d'application prévues dans la présente réglementation font l'objet d'un arrêté (RCAM 3) du ministre de la défense et sont publiées par la division information aéronautique de la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM).
Il appartient à chaque état-major ou direction, au centre d'essais en vol et à chaque grand commandement d'arrêter et de diffuser, en tant que de besoin, des instructions, des décisions, des directives et/ou des consignes particulières à l'intention de leurs unités et organismes en conformité avec la présente réglementation.
Nota. - La présente réglementation se conforme chaque fois que possible, en y faisant référence, à l'annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D. 131-1 à D. 131-10) relative aux "Services de la circulation aérienne générale" (RCA 2), dont elle s'efforce de suivre le plan.
LES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE
(RCAM 2)
Chapitre Ier : Définitions
Dans la présente réglementation :
Les termes et expressions définis aux chapitres Ier des règles de l'air et des services de la circulation aérienne propres à la circulation aérienne générale (annexes I et II des articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile, RCA 1 et RCA 2) conservent leur acception dans la présente réglementation ;
Le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée d'assurer un service ;
Les expressions définies au chapitre Ier des règles de l'air spécifiques à la circulation aérienne militaire (RCAM 1) sont employées avec la même signification dans les chapitres Ier à VI ci-après.
Chapitre II : Généralités
2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne militaire
Les services de la circulation aérienne militaire sont assurés au profit des aéronefs relevant du ministre de la défense.
En outre, les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats, après approbation du commandant de la défense aérienne, et les aéronefs en essais ou en réception, avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, peuvent bénéficier des services de la CAM selon les modalités fixées par des accords particuliers.
2.2. Services de la circulation aérienne militaire
Ils sont assurés par un dispositif composé par l'ensemble des organismes de la circulation aérienne militaire relevant du ministre de la défense. Des organismes désignés de la circulation aérienne générale, relevant du ministre chargé de l'aviation civile, peuvent rendre les services de la CAM dans le cadre de l'article D. 131-9 du code de l'aviation civile.
Les services de la CAM peuvent être rendus dans l'ensemble de l'espace aérien.
2.2.1. Objet des services de la CAM.
Les services de la CAM ont pour objet :
a) La sécurité :
Le dispositif doit assurer le déroulement sûr des vols, notamment la prévention des abordages et des collisions ;
b) La liberté d'action :
Le dispositif doit permettre de disposer en temps utile des moyens et de l'espace aérien nécessaires à l'exécution de tous les types de missions ;
c) La permanence :
Le dispositif doit être en mesure de fonctionner chaque fois qu'il est requis.
2.2.2. Fonction des services de la CAM.
Les services de la CAM ont pour fonction :
1° D'assurer ou de concourir à la conduite de la mission ;
2° De prévenir les abordages ;
3° De prévenir les collisions ;
4° D'accélérer et d'ordonner la circulation aérienne ;
5° De fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols et nécessaires à l'exécution de la mission ;
6° D'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ;
7° De fournir une assistance à tout aéronef en vol qui en fait la demande.
2.2.3. Subdivision des services de la CAM.
Les services de la circulation aérienne militaire sont au nombre de quatre :
- le service du contrôle de la CAM ;
- le service d'information de vol ;
- le service d'alerte ;
- le service d'assistance aux aéronefs en vol.
2.2.3.1. Le service du contrôle de la CAM.
Le service du contrôle de la CAM correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéas 1 à 4.
Il se subdivise de la manière suivante :
- contrôle en route et d'activités particulières ;
- contrôle d'approche ;
- contrôle d'aérodrome.
Il est rendu sous forme d'espacement ou d'information de trafic à l'aide de l'une des actions suivantes :
- guidage ;
- surveillance ;
- protection.
Le guidage consiste à fournir les éléments de vol et de navigation à l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent.
La fourniture d'espacements, d'information de trafic, d'information de vol ainsi que la prévention des abordages et des collisions sont assurées par l'organisme du contrôle pour l'ensemble des vols CAM contrôlés. En outre, dans le cas des vols de type CAM A, la conduite de la mission est assurée par l'organisme du contrôle.
La surveillance consiste à veiller au bon déroulement du vol :
1° A l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent :
Dans ce cas, la conduite de la mission est assurée par le commandant de bord. La prévention des abordages et des collisions ainsi que la fourniture de l'information de vol incombent à l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
Nota. - Dans le cas de la surveillance non radar, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne assure les espacements conformément à des procédures préétablies. Cette surveillance non radar ne s'applique normalement qu'aux seules phases de vol arrivée ou départ, dans le cadre du contrôle d'approche, et sous réserve de l'existence de procédures publiées, d'une part, et d'espaces aériens contrôlés de classe A à D ou de zones réglementées, d'autre part. La conduite de la mission reste assurée par le commandant de bord, lequel a alors la charge de la sécurité par rapport au sol et aux obstacles fixes.
La sécurité incombe à l'organisme du contrôle qui n'assure la prévention des abordages qu'à l'égard des aéronefs connus ou observés par application des règles prévalant dans le volume dont il a la responsabilité et au pilote par une observation stricte des procédures suivies.
2° A l'aide de renseignements transmis par le pilote ou constatés visuellement, dans le cadre de la circulation d'aérodrome.
L'organisme du contrôle est chargé de la prévention des collisions sur l'aire de manoeuvre et de la prévention des abordages assurée sous la forme d'information de trafic en circulation d'aérodrome et d'espacement sur la piste. La conduite de la mission reste assurée par le commandant de bord, lequel a alors en charge la sécurité par rapport au sol et aux obstacles fixes.
La protection (bénéficiant ou non de l'aide du radar) consiste à affecter un espace aérien ou un secteur défini à un ou plusieurs aéronefs pour les espacer des autres aéronefs connus ou détectés.
La conduite de la mission incombe au commandant de bord.
L'organisme du contrôle de la circulation aérienne assure les espacements au bénéfice des aéronefs qu'il a autorisés à pénétrer dans cet espace aérien, ainsi que l'information de vol.
Le service cesse dès que l'aéronef quitte l'espace aérien ou le secteur considéré.
2.2.3.2. Le service d'information de vol.
Le service d'information de vol correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéas 1 et 5.
Les informations de vol fournies par l'organisme de la circulation aérienne sont de deux sortes :
- les informations de vol prévues et fixées dans l'arrêté visé au paragraphe 2.2.4.1 ci-après et relatives à la sécurité des vols (aggravation météorologique, altitude de sécurité, calage altimétrique...) ;
- les informations de vol sur demande du pilote ou à l'initiative du contrôle.
2.2.3.3. Le service d'alerte.
Le service d'alerte correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéa 6.
Tout organisme de la circulation aérienne ayant connaissance d'anomalies dans le déroulement d'un vol, pouvant mettre en cause la sécurité de ce vol, doit proposer ou déclencher les phases d'urgence conformément aux procédures en vigueur.
2.2.3.4. Le service d'assistance aux aéronefs en vol.
Le service d'assistance aux aéronefs en vol correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéa 7.
Cette assistance est fournie, après accord du pilote, sous la forme du service d'information de vol ou selon une des actions du service du contrôle de la CAM et suivant les dispositions précédemment définies pour ces services.
2.2.4. Procédures employées par les organismes chargés de rendre les services de la CAM.
2.2.4.1. Les procédures employées par les organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs appartenant à la circulation aérienne militaire sont fixées par arrêté du ministre de la défense.
2.2.4.2. Des procédures complémentaires employées par les organismes de la circulation aérienne chargés de rendre simultanément des services à des aéronefs relevant de la CAM et à des aéronefs relevant de la CAG peuvent être établies par arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile.
2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés des services de la CAM
2.3.1. Désignation des espaces aériens.
Les services de la circulation aérienne militaire peuvent être assurés dans la totalité de l'espace aérien. En particulier, le service du contrôle CAM n'est pas nécessairement lié à un type ou une classe d'espace.
2.3.1.1. Régions d'information de vol.
En complément au RCA 2, les principes ci-après sont retenus.
Tous les services de la CAM peuvent être assurés à l'intérieur des régions d'information de vol. Toutefois, en espace aérien de classe F ou G, hors des espaces aériens à statut particulier, le service du contrôle ne peut être rendu qu'avec l'aide du radar sauf si une partie de cet espace aérien a été réservée et permet le déroulement de la CAM de type C.
2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés et espaces aériens contrôlés spécialisés.
En complément au RCA 2, les principes ci-après s'appliquent.
Les services de la CAM peuvent être assurés dans les espace s aériens contrôlés (EAC). Le contrôle de la CAM ne peut cependant être effectué qu'en vertu des accords permanents ou temporaires passés entre les administrations ou organismes de la circulation aérienne et selon les dispositions prévues à cet effet.
Les espaces aériens contrôlés spécialisés (EACS), créés au profit des activités de la défense, font partie des régions d'information de vol dans lesquels ils sont établis.
Les espaces aériens contrôlés et espaces aériens contrôlés spécialisés n'existent que pendant les horaires de fonctionnement des organismes chargés d'y assurer le service du contrôle.
Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
Tout ou partie d'un EACS peut, lorsque cela est prévu, devenir espace aérien contrôlé au profit d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne générale lorsque l'organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire cesse d'y rendre des services.
2.3.1.3. Espaces aériens à statut particulier.
La description des espaces aériens à statut particulier est conforme au RCA 2, paragraphe 2.3.1.3.
En espace aérien supérieur ou inférieur peuvent être créées des zones de ségrégation temporaire (TSA, ou CBA lorsqu'elles sont transfrontalières). Leur activation fait l'objet d'une coordination entre les organismes concernés pour leur utilisation (voir MILAIP).
Les services de la CAM sont également assurés dans ces espaces aériens à statut particulier qui sont répertoriés dans les publications d'information aéronautique fixant notamment les conditions de pénétration pour des périodes d'activation déterminées.
Outre les zones interdites figurant dans la documentation aéronautique générale, des zones interdites aux aéronefs de la défense, dites zones " M ", ont été créées. Elles sont répertoriées dans le MILAIP.
2.3.1.4. Secteurs particuliers d'entraînement.
Certaines missions d'entraînement au vol tactique, au vol au-dessus de la mer, au vol à très basse altitude, à l'entraînement au combat, notamment, nécessitent la définition de secteurs particuliers. Ces secteurs ne sont connus que des usagers de la CAM et sont perméables au trafic CAG.
2.3.2. Classification des espaces aériens.
Sont dénommés " espaces aériens contrôlés spécialisés " les espaces aériens créés au profit d'activité de la défense et dans lesquels les services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation aérienne militaire et à la circulation aérienne générale et où la cohabitation et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaire la mise en place de mesures complémentaires.
La classification des espaces aériens figurant au RCA 2 est applicable aux espaces aériens contrôlés spécialisés. Les définitions explicitées ci-après font la synthèse des services rendus aux deux circulations.
2.3.2.1 Les espaces aériens contrôlés spécialisés sont les suivants :
2.3.2.1.1. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe A.
Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols CAM A, B, C. Sauf dérogation, les vols CAM V et les vols VFR n'y sont pas admis.
Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés assurent des espacements entre tous les vols normalement admis. Les vols CAM A, B, C sont espacés de tous les vols connus ou détectés. Les vols admis en dérogation reçoivent un service qui est explicitement défini par cette dérogation.
2.3.2.1.2. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe B.
Espace aérien où sont admis les vols IFR ou les vols CAM A, B, C ainsi que les vols VFR ou les vols CAM V.
Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés assurent des espacements entre tous les vols connus ou détectés.
2.3.2.1.3. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe C.
Espace aérien où sont admis les vols IFR ou CAM A, B, C ainsi que les vols VFR ou les vols CAM V.
Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés :
a) Assurent des espacements :
- entre les vols CAM A, B, C ;
- entre les vols CAM A, B, C et les autres vols connus ou détectés ;
- entre les vols IFR ;
- entre les vols IFR et les vols VFR et/ou CAM V ;
b) Fournissent des informations de trafic aux vols VFR et/ou CAM V sur les autres vols VFR et/ou CAM V.
2.3.2.1.4. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe D.
Espace aérien où sont admis les vols IFR ou les vols CAM A, B, C ainsi que les vols VFR ou les vols CAM V.
Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire désignés :
a) Assurent des espacements :
- entre les vols CAM A, B, C ;
- entre les vols CAM A, B, C et les vols IFR ;
- entre les vols IFR ;
- entre les vols CAM A, B, C et tous les vols non connus mais détectés ;
b) Fournissent des informations de trafic :
- aux vols CAM A, B, C sur les vols VFR et/ou CAM V ;
- aux vols IFR sur les vols VFR et/ou CAM V ;
- aux vols VFR et/ou CAM V sur tous les vols connus.
2.3.2.1.5. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe E.
Espace aérien où sont admis les vols IFR et/ou les vols CAM A, B, C ainsi que les vols VFR et/ou CAM V.
Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire désignés assurent les espacements :
- entre les vols CAM A, B, C ;
- entre les vols CAM A, B, C et tous les autres vols connus ou détectés ;
- entre les vols IFR.
Nota. - Les vols CAM A, B et C sont nécessairement espacés de tous les autres vols connus ou détectés en raison de la perméabilité de l'espace aérien de classe E, qui ne permet pas de connaître en permanence les manoeuvres des aéronefs évoluant à vue.
2.3.2.2. Les espaces aériens non contrôlés sont les suivants :
2.3.2.2.1. Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif).
Espace aérien où sont admis tous les vols.
Dans cet espace aérien, les organismes de la circulation aérienne désignés assurent :
- des espacements entre les vols CAM A, B, C ;
- des espacements entre les vols CAM A, B, C et tous les autres vols connus ou détectés ;
- le service consultatif de la circulation aérienne.
2.3.2.2.2. Espace aérien non contrôlé de classe G.
Espace aérien où sont admis tous les vols.
Dans cet espace aérien, les organismes de la circulation aérienne assurent les espacements :
- entre les vols CAM A, B, C ;
- entre les vols CAM A, B, C et tous les autres vols connus ou détectés.
Note 1. - Quel que soit le type d'espace aérien, l'organisme désigné chargé de rendre les services du contrôle de la CAM est responsable de la prévention des abordages au profit des aéronefs qu'il contrôle par rapport à tout vol connu ou détecté. Cette prévention est assurée à l'aide des méthodes suivantes : espacement, information de trafic et information de vol.
Les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance en vol sont rendus par les organismes du contrôle de la CAM dans tous les espaces aériens.
Note 2. - Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espace aérien sont conformes au tableau en appendice.
Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces aériens de classes différentes sont celles de celui de ces espaces aériens qui appartient à la classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique.
Note 3. - Les conditions particulières à l'espace aérien surjacent à la haute mer sont décrites au paragraphe 2.10.
2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens.
2.3.3.1. Régions d'information de vol.
Conforme au RCA 2.
2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés.
Conforme au RCA 2.
2.3.3.3. Espaces aériens contrôlés spécialisés.
Un EACS est délimité de façon à contenir les activités spécifiques de la défense et les trajectoires des vols de la CAM qui nécessitent sa création. De plus, pour les vols de la CAG auxquels le service du contrôle est assuré, les dispositions du RCA 2 s'appliquent.
2.3.3.4. Espaces aériens à statut particulier.
Un espace aérien à statut particulier est délimité de façon à protéger ou contenir des sites, des trajectoires ou des activités spécifiques à caractère permanent ou temporaire. Il doit alors englober les trajectoires ou activités qui nécessitent sa création.
2.3.3.5. Secteurs particuliers d'entraînement.
Des secteurs particuliers d'entraînement, évoqués au paragraphe 2.3.1.4, sont établis au-dessus du sol ou de l'eau. Ils sont contenus pour l'essentiel en espace aérien inférieur.
2.3.4. Créations.
2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces aériens contrôlés, zones réglementées, zones dangereuses, zones de ségrégation temporaires.
Les conditions de création, de modification et de suppression des régions d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées, des zones dangereuses et des zones de ségrégation temporaires sont fixées par décret.
2.3.4.2. Zones interdites.
En complément au RCA 2, des zones " M " interdites aux aéronefs de la défense sont créées par la direction de la circulation aérienne militaire sur demande des autorités régionales compétentes.
2.3.4.3. Secteurs particuliers d'entraînement.
Les créations ou modifications de secteurs particuliers d'entraînement sont proposées par les CICAM et publiées dans le MILAIP après accord de la DIRCAM.
2.3.5. Aérodromes.
Conforme au RCA 2.
2.3.6. Identification.
Les règles d'identification contenues au RCA 2 s'appliquent aux EACS et aux aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire principal.
2.4. Organismes assurant les services de la CAM
2.4.1. Désignation des organismes.
Tous les organismes de la CAM spécifiés au paragraphe 2.4.2 sont chargés de rendre les services de la CAM et de recueillir les renseignements aéronautiques relatifs à leurs installations.
Ils peuvent également rendre les services de la CAG au profit des aéronefs de cette circulation, conformément aux arrêtés conjoints du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense (art. D. 131-9 du code de l'aviation civile).
2.4.2. Spécifications relatives aux organismes de la CAM.
2.4.2.1. Centre de détection et de contrôle (CDC).
Le CDC comprend :
Le centre de contrôle d'interception (CCI) qui assure le contrôle des missions de défense aérienne ;
Le centre de contrôle et de coordination du trafic (CCT), articulé en deux éléments :
- la section de contrôle et de coordination de la circulation opérationnelle militaire (SCCOM) ;
- le bureau d'information de vol (BIV).
Le CDC est chargé d'assurer les services de la CAM dans sa zone d'attribution (voir § 2.10.2.2 ci-après).
2.4.2.2. Système de détection et de commandement aéroporté (SDCA).
Le SDCA peut rendre des services de la CAM de façon identique à celle d'un CDC. Ces services sont fournis en application des instructions et consignes particulières.
2.4.2.3. Centre de contrôle de la circulation d'essais et de réception (CCER).
Chargés de rendre les services de la CAM aux aéronefs de la circulation d'essais et de réception, les CCER sont implantés :
- sur des aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire ;
- dans les centres de la navigation aérienne civile ;
- dans les centres mixtes.
2.4.2.4. Centre de coordination et de contrôle de la marine (CCMAR).
Le CCMAR est chargé de rendre, dans les espaces aériens et les secteurs désignés, les services de la CAM au profit des aéronefs dont les vols ou phases de vols sont placés sous sa responsabilité.
2.4.2.5. Contrôle local d'aérodrome (CLA).
Le CLA comprend :
La tour de contrôle (TWR) ou vigie qui rend les services de la circulation aérienne au profit de la circulation d'aérodrome et de la circulation au sol ;
Le centre de contrôle d'approche (APP) qui rend les service s de la circulation aérienne au profit des aéronefs en procédure d'arrivée ou de départ aux instruments et aux autres aéronefs en vol dans les espaces aériens associés à l'aérodrome et dans les espaces aériens désignés, avec l'accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné. Le centre de contrôle d'approche peut être commun à plusieurs aérodromes.
En plus des organismes de la circulation aérienne ci-dessus, le CLA comprend les deux services suivants :
Le bureau d'information aéronautique (BIA) qui recueille les renseignements concernant l'aérodrome et met à la disposition du pilote la documentation nécessaire à la préparation des vols ;
Le bureau de piste où sont déposés, exploités et transmis les plans de vol CAM ou CAG et les messages de la circulation aérienne.
2.4.2.6. Centre militaire de contrôle (CMC).
Le CMC rend les services de la CAM au profit d'une activité particulière qui se déroule dans une portion d'espace aérien définie. Il peut comprendre tout ou partie des organismes cités précédemment (CLA, CDC) pour assurer certaines de leurs missions.
2.4.2.7. Détachement militaire de coordination (DMC).
Mis en place auprès de chaque CRNA, il est chargé du recueil et de la diffusion aux organismes du contrôle de la CAM des informations de circulation aérienne non transmises de façon automatique.
En dehors des périodes de vacation du DCC, il retransmet au CRNA les activations d'espaces aériens nécessaires aux activités de la CAM lorsque ceux-ci interfèrent avec les espaces aériens dans lesquels des services de la circulation aérienne sont rendus par le CRNA.
2.4.2.8. Détachement militaire de circulation aérienne (DMCA).
Mis en place dans certains CRNA, le DMCA rend les services de la CAM et de la CAG au profit d'une activité se déroulant dans un espace aérien désigné. Il assure en outre toutes les missions du DMC.
2.4.2.9. Les autres organismes de la CAM.
Des organismes de la CAM avancés et/ou mobiles, aéroportés ou embarqués peuvent rendre des services de la CAM et éventuellement assurer les coordinations avec les autres organismes de la circulation aérienne.
2.4.3. Désignation des organismes.
Les organismes de la circulation aérienne militaire font l'objet d'une désignation par l'autorité compétente concernée relevant du ministre de la défense ou par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense pour les espaces aériens lorsqu'un organisme unique de la circulation aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire.
Ils sont publiés par la voie de l'information aéronautique.< RL> 2.4.4. Identification.
Conforme au RCA 2.
De plus, un organisme de la circulation aérienne militaire peut être identifié par un indicatif opérationnel.
2.5. Routes et points significatifs
2.5.1. Routes TACAN.
Le réseau de routes TACAN (routes CAG) est défini à l'usage des aéronefs militaires évoluant en régime IFR en circulation aérienne générale (voir MILAIP).
2.5.2. Itinéraires de la circulation opérationnelle militaire (ITICOM).
Les ITICOM sont définis à l'usage des aéronefs militaires évoluant en CAM contrôlée. Ces itinéraires et les points de report COM sont répertoriés au MILAIP.
2.6. Altitudes minimales de vol
Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes TACAN.
Les ITICOM sont normalement inclus en espace aérien supérieur. Ils sont utilisables en espace aérien inférieur sous certaines conditions comme support de navigation.
2.7. Information aéronautique
Tous les renseignements nécessaires aux usagers de la CAM et relatifs, notamment :
- aux espaces aériens ;
- aux aérodromes ;
- aux moyens de radionavigation et de radiocommunication ;
- aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la CAM,
sont portés à leur connaissance par la voie de l'information aéronautique et, en ce qui concerne les renseignements spécifiques à la défense, par la voie de l'information aéronautique militaire.
2.8. Importance de l'heure
Conforme au RCA 2.
2.9. Conservation des données
Conforme au RCA 2.
2.10. Espaces aériens au-dessus de la mer
2.10.1. Au-dessus des mers territoriales.
L'espace aérien au-dessus des mers territoriales d'un Etat fait partie du territoire de cet Etat. Les aéronefs relevant de la CAM se conforment donc aux règles propres à cet Etat.
2.10.2. Au-dessus de la haute mer en FIR française.
L'espace aérien situé au-dessus de la haute mer exclut les espaces aériens situés au-dessus des mers territoriales des Etats. Un aéronef relevant de la CAM se conforme aux règles objet du chapitre VI du RCAM 1.
2.10.2.1. Dans les espaces aériens réservés pour la CAM en espace aérien contrôlé.
Des secteurs particuliers d'entraînement (voir RCAM 2, paragraphe 2.3.1.4), situés dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer, peuvent être réservés pour les aéronefs en CAM contrôlée effectuant des évolutions rendant impossible la coordination avec les organismes du contrôle de la CAG concernés (voir RCAM 1, paragraphe 5.4.2).
Le contrôle de la CAM s'effectue selon les conditions habituelles adoptées sur le territoire national.
2.10.2.2. Dans les zones d'attribution des CCT.
Les zones d'attribution des CCT (centres de contrôle et de coordination du trafic) sont publiées dans la documentation aéronautique militaire. Leurs limites latérales diffèrent des limites des FIR françaises ; elles englobent néanmoins les secteurs définis en 2.10.2.1.
Dans l'ensemble de l'espace aérien (inférieur et supérieur) qui leur est attribué, les CCT rendent les services de la CAM :
- en dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM ;
- dans la limite de leur plancher de contrôle pour les vols contrôlés au radar.
Nota. - Certains espaces aériens ou secteurs cités en 2.10.2.1 et 2.10.2.2 peuvent se situer en totalité ou en partie à l'intérieur de l'espace aérien de classe A à D.
2.10.2.3. Dans les zones dangereuses d'entraînement en Atlantique et en Méditerranée.
Les aéronefs de la défense effectuent des vols CAM dans les parties maritimes des FIR Brest, Bordeaux et Marseille en toutes conditions de vol, dans des zones dangereuses publiées dans la documentation aéronautique. Ces zones peuvent être également utilisées pour des activités de tirs.
Ces zones dangereuses ne garantissent pas l'imperméabilité, en particulier pour les vols non contrôlés. En conséquence, la protection des vols CAM évoluant dans celles-ci ne sera assurée par l'organisme chargé d'assurer des services de la circulation aérienne (CCT, CCMAR), vis-à-vis des autres vols, que dans la mesure où ils sont connus ou détectés.
Pour certaines de ces zones dangereuses, les procédures d'utilisation, les conditions de pénétration ainsi que la désignation des organismes chargés de rendre des services (coordination, contrôle, régulation ...) font, si nécessaire, l'objet de publications par la voie de l'information aéronautique militaire.
Les aéronefs évoluent dans ces zones dangereuses selon l'une des règles suivantes :
1° Règles de la CAM V ;
2° Règles de la CAM A, B ou C, sous contrôle radar d'un organisme de la circulation aérienne (CCT, CCMAR, SDCA, bâtiment marine...) ;
3° Dans un secteur réservé auprès des seuls utilisateurs militaires :
La réservation de secteurs dans certaines zones s'effectue suivant des modalités précisées dans des instructions permanentes ZONEX ;
Les aéronefs rencontrant des conditions IMC suivent les procédures suivantes :
- rejointe du niveau de sécurité défini dans les ordres de vol ;
- recherche des conditions VMC ;
- établissement d'une liaison radio si possible avec le centre de contrôle approprié ;
- veille attentive avec les équipements de bord disponibles (radar, transpondeur...).
Une circulaire DIRCAM fixe les procédures de coordination des vols CAM dans les zones dangereuses d'entraînement maritimes.
2.10.2.4. Autres espaces aériens.
Hors des espaces aériens et secteurs répertoriés ci-dessus, les activités de la CAM s'exercent :
- soit en CAM V selon les règles définies au RCAM 1, chapitre VI ;
- soit sous contrôle d'un organisme de la circulation aérienne.
Le cas échéant, lorsqu'elles présentent un danger potentiel pour les aéronefs civils en vol, ces activités sont coordonnées selon les procédures générales en vigueur applicables au plan national :
réservation d'espace aérien par NOTAM, coordination par l'AMC.
2.10.3. Au-dessus de la haute mer hors FIR françaises.
Hors des FIR françaises, les activités de la CAM s'exercent selon les mêmes dispositions que celles définies au paragraphe 2.10.2.4.
Lorsque ces activités sont susceptibles de présenter un danger potentiel pour les aéronefs civils en vol, outre les règles définies au paragraphe 6.3 du RCAM 1, elles sont coordonnées :
- en Europe selon les procédures définies régionalement (coordination via l'AMC compétente) ;
- hors de l'Europe avec l'autorité ATS compétente, conformément aux dispositions de l'annexe 11 de la convention relative à l'aviation civile internationale susvisée.
Chapitre III
Service du contrôle de la CAM
3.1. Bénéficiaires
Le service du contrôle de la circulation aérienne militaire n'est pas nécessairement lié à une structure ou à un statut d'espace aérien déterminé. Il est assuré au bénéfice :
3.1.1. de tous les vols en CAM A, B ou C et peut être rendu dans la totalité de l'espace aérien ;
3.1.2. de tous les vols en CAM V dans les espaces de classe A, B, C et D ainsi que dans les espaces de classe E pour certaines conditions météorologiques ou couleurs terrains pour les aéronefs utilisateurs du code couleurs ;
3.1.3. de l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
En outre, les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM peuvent bénéficier du service du contrôle de la part des organismes du contrôle de la circulation aérienne générale selon des modalités fixées par des arrêtés conjoints et précisées, si nécessaire, par des lettres d'accords ou protocoles passés entre les administrations pour des espaces aériens désignés.
3.2. Mise en oeuvre
du service du contrôle de la CAM
Les différentes fonctions du service du contrôle de la CAM décrites au paragraphe 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la CAM de la manière suivante :
3.2.1. Contrôle en route ou activités particulières :
a) Par un centre de détection et de contrôle (CDC) ;
b) Par un système de détection et de commandement aéroporté (SDCA) ;
c) Par un centre militaire de contrôle (CMC) ;
d) Par un centre de contrôle de la CER (CCER) ;
e) Par un centre de coordination et de contrôle de la marine (CCMAR) ;
f) Par un détachement militaire de circulation aérienne (DMCA) ;
g) Par un centre de contrôle d'approche (APP) dans certains cas définis ;
h) Par d'autres organismes désignés (unités avancées et/ou mobiles, aéroportées ou embarquées...).
3.2.2. Contrôle d'approche :
a) Par un centre de contrôle d'approche ;
b) Par un centre de détection et de contrôle dans certains cas définis ;
c) Par d'autres organismes désignés.
3.2.3. Contrôle d'aérodrome :
a) Par une tour de contrôle ;
b) Par d'autres organismes désignés.
3.3. Fonctionnement
du service du contrôle de la CAM
3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la CAM.
Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire, un organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné doit :
a) Recevoir des renseignements concernant des mouvements prévus de chaque aéronef et des modifications qui leur sont apportées ;
b) Connaître en permanence la position de chaque aéronef, à l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent ou à l'aide de procédures préétablies ;
c) Délivrer des clairances et des informations afin de prévenir les abordages entre les aéronefs placés sous son contrôle, d'ordonner et d'accélérer la circulation aérienne ;
d) Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne :
- chaque fois qu'un aéronef risque d'entraver la circulation aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ;
- avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.
3.3.2. Prévention des abordages.
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne désignés pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol sont :
L'information de trafic ;
L'espacement.
3.3.2.1. Information de trafic.
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés fournissent l'information de trafic :
a) Aux vols IFR et/ou CAM A, B, C sur les vols connus évoluant en VFR et/ou en CAM V en espace aérien contrôlé (EAC) ou en espace aérien contrôlé spécialisé (EACS) de classe D ;
b) Aux vols VFR et/ou CAM V sur les vols IFR et/ou CAM A, B ou C en EAC ou en EACS de classe D ;
c) Aux vols VFR et/ou CAM V sur les autres vols VFR et/ou CAM V en EAC ou en EACS de classe C ou D ;
d) Aux vols VFR spécial et/ou CAM V, évoluant sous certaines conditions météorologiques définies, sur les autres vols VFR spécial et/ou CAM V en EAC ou en EACS de classe C, D ou E ;
e) A tous les vols appartenant à la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
Nota. - Lorsqu'il s'agit, dans un EACS, de fournir une information de trafic sur un dispositif comportant plusieurs aéronefs évoluant dans cet espace aérien selon les règles de la CAM, l'information de trafic fournie aux autres aéronefs concerne l'ensemble du dispositif.
3.3.2.2. Espacement.
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés pour rendre les services de la CAM assurent l'espacement :
a) Entre les vols CAM A, B, C contrôlés radar et les vols non connus mais détectés dans l'ensemble de l'espace aérien ;
b) Entre les vols CAM A, B, C contrôlés sans radar et les autres aéronefs connus évoluant dans un EACS ou dans les espaces à statut particulier ;
c) Entre les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ;
d) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ;
e) Entre les vols IFR et les vols VFR et/ou CAM V dans l'espace aérien contrôlé de classe C ;
f) Entre les vols CAM A, B, C, les vols IFR, les vols VFR spécial et/ou CAM V évoluant sous certaines conditions météorologiques définies ;
g) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.
Les organismes de la circulation aérienne désignés respectent les règles et appliquent les normes définies aux paragraphes 3.3.2.2.1 et 3.3.2.2.2 du RCA 2.
3.3.2.3. Dérogations.
Les dispositions du RCA 2 s'appliquent aux EACS.
3.4. Responsabilité du contrôle
3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné.
A tout moment un vol donné ne peut être sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne générale ou de la circulation aérienne militaire.
3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien.
Le contrôle de tous les aéronefs évoluant en CAM dans une portion d'espace aérien donné incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné pour rendre des services dans cet espace aérien. Cet organisme peut déléguer le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs, dans tout ou partie de cet espace aérien, à d'autres organismes du contrôle, à condition que soit prévue et assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
Les conditions dans lesquelles est assurée la compatibilité entre les deux circulations aériennes, militaire et générale, contrôlées par un organisme unique ou des organismes distincts sont précisées par un décret fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, complété, le cas échéant, par des protocoles particuliers entre organismes de la circulation aérienne.
3.5. Clairance
Conforme au RCA 2. De plus un aéronef évoluant selon les règles de la CAM est tenu d'exécuter une clairance reçue.
3.6. Transfert de contrôle
Transférer un aéronef, c'est transmettre la responsabilité d'un organisme du contrôle (perdant) à un autre organisme du contrôle (gagnant).
Le transfert de contrôle entre un organisme chargé de rendre les services de la CAM et un organisme rendant le service du contrôle de la circulation aérienne générale et inversement est défini au RCA 2.
3.6.1. Transfert d'un organisme CAM à un autre organisme CAM rendant le service du contrôle radar.
Le transfert implique :
- le préavis : le perdant transmet au gagnant les éléments de vol et de contrôle ;
- l'identification radar par le gagnant.
Le transfert est réalisé lorsque le gagnant a donné son accord et a établi la liaison radio avec l'aéronef.
3.6.2. Transfert d'un organisme CAM à un autre organisme CAM rendant le service du contrôle sans radar.
Le transfert implique un préavis : l'organisme perdant transmet à l'organisme gagnant les éléments de vol et de contrôle, la localisation du point de transfert, l'heure estimée et le niveau de vol sur ce point.
Le transfert est réalisé lorsque l'organisme gagnant a donné son accord et a établi la liaison radio avec l'aéronef.
3.6.3. Autotransfert.
La procédure d'autotransfert s'applique à des aéronefs évoluant selon les règles de la CAM et devant être transférés entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire.
Si la liaison ne peut être établie entre les organismes concernés, le pilote, sur autorisation de l'organisme perdant, prend contact avec l'organisme gagnant. Il maintient l'écoute de la fréquence radio de l'organisme perdant qui conserve la responsabilité du contrôle.
L'autotransfert est terminé lorsque le pilote annonce à l'organisme perdant sa prise en compte par l'organisme gagnant.
3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne
Conforme au RCA 2, notamment en ce qui concerne les mesures spécifiques de régulation du débit qui peuvent être mises en place par les organismes chargés d'assurer des services de la circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense.
Chapitre IV
Service d'information de vol
4.1. Bénéficiaires
Conformément au chapitre 2, paragraphe 2.1, le service d'information de vol est rendu aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM.
Ce service a pour but de fournir au pilote les avis et renseignements disponibles nécessaires à l'exécution de sa mission.
4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol
4.2.1. Renseignements relevant du service d'information de vol.
Conforme au RCA 2.
4.2.2. Les paramètres.
Conforme au RCA 2.
4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol
4.3.1. Le service d'information de vol est assuré :
a) Aux aéronefs qui bénéficient du service du contrôle de la CAM par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle de la CAM ;
b) Au bénéfice des autres aéronefs par tous les organismes chargés de rendre les services de la CAM.
4.3.2. Priorité du service du contrôle.
Conforme au RCA 2, paragraphe 4.3.2.
4.3.3. Emissions ATIS.
Conforme au RCA 2, paragraphe 4.3.3.
4.3.4. Le service d'information de vol est assuré.
- à la demande du pilote ;
- spontanément par l'organisme concerné chargé de rendre les services de la CAM.
4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet du paragraphe 4.2.1, certains doivent être communiqués à l'initiative des organismes chargés de rendre les services de la CAM.
Ces renseignements, ainsi que les conditions dans lesquelles ils doivent être communiqués, sont précisés dans l'arrêté visé au paragraphe 2.2.4.
4.3.4.2. Les organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire peuvent transmettre à leur initiative tout renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol.
4.4. L'auto-information
L'auto-information est basée sur un compte rendu de position émis par un aéronef dans le but d'orienter la surveillance du ciel et de faciliter la prévention des abordages entre aéronefs dans le même secteur.
Les secteurs, les procédures et les conditions de l'auto-information sont publiés dans le MILAIP.
Chapitre V
Service d'alerte
5.1. Bénéficiaires
Conforme au RCA 2.
5.2. Organismes chargés d'assurer
le service d'alerte
5.2.1. Les centres de détection et de contrôle (CDC) et les centres de coordination et de contrôle de la marine (CCMAR) servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef se trouvant en difficulté dans leur zone de compétence et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage (CCS) du centre de détection et de contrôle concerné.
5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant en contact avec un organisme chargé de rendre les services de la CAM est en difficulté, cet organisme avertit immédiatement le CDC concerné qui prévient à son tour le CCS intéressé.
5.2.3. Si l'urgence de la situation l'exige, l'organisme local concerné chargé de rendre les services de la CAM alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.
5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage
Les modalités contenues dans le RCA 2, paragraphe 5.3, sont applicables aux organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire. Toutefois, en complément au paragraphe 5.3.2 du RCA 2, ces organismes sont habilités à déclencher les procédures de mise en alerte.
5.4. Notification à l'exploitant
5.4.1. Lorsqu'un organisme chargé de rendre les services de la CAM estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le CCS.
Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse c'est le CCS qui doit être averti immédiatement en premier.
5.4.2. Tous les renseignements communiqués au CCS par l'organisme chargé de rendre les services de la CAM sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.
5.5. Notification aux aéronefs évoluant
à proximité d'un aéronef en état d'urgence
Conforme au RCA 2.
Chapitre VI
Le service d'assistance aux aéronefs en vol
6.1. But et bénéficiaires
Le service d'assistance a pour but d'aider à la conduite d'un aéronef en difficulté.
Ce service est assuré aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM dont les difficultés sont signalées à un organisme de la CAM.
L'assistance au profit d'aéronefs évoluant selon les règles de la CAG qui se signale en difficulté est effectuée dans le cadre de l'assistance à personne en danger.
6.2. Organismes chargés d'assurer
le service d'assistance aux aéronefs en vol
Tous les organismes du contrôle de la CAM rendent le service d'assistance aux aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent.
6.3. Mise en oeuvre du service d'assistance
aux aéronefs en vol
6.3.1. Engagement d'une opération d'assistance.
Les pilotes et organismes du contrôle de la CAM sont amenés à opérer une distinction entre une situation simplement préoccupante (état d'urgence) et une situation justifiant une assistance immédiate (état de détresse).
6.3.1.1. Un aéronef est en état d'urgence lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire.
L'opération d'assistance n'est engagée que sur demande du pilote.
L'état d'urgence entraîne le déclenchement de la phase d'alerte - ALERFA.
6.3.1.2. Un aéronef est en état de détresse lorsqu'il court un danger grave et/ou imminent et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire.
L'opération d'assistance est engagée immédiatement.
L'état de détresse entraîne le déclenchement de la phase de détresse - DETRESFA.
6.3.2. Opérations d'assistance.
L'assistance est fournie sous la forme du service d'information de vol ou sous une forme du service du contrôle CAM suivant les dispositions réglementaires définies pour ces services.
L'assistance consiste à entreprendre les opérations suivantes :
6.3.2.1. Communiquer à l'aéronef assisté, avec ou sans le concours d'un autre aéronef, des éléments nécessaires à la poursuite ou à l'interruption du vol en l'aidant à effectuer certaines manoeuvres :
- transmission de renseignements relatifs à la sécurité et de consignes appropriées : météo, aides à la navigation, altitude de sécurité, utilisation de manuels de procédures de secours, etc. ;
- localisation suivie éventuellement de guidage, quel que soit le type d'espace aérien.
6.3.2.2. Faire intercepter l'aéronef assisté par un autre aéronef et le cas échéant le faire assister jusqu'à l'atterrissage en un lieu choisi ou imposé par les circonstances.
Ces opérations sont exécutées en totalité ou en partie suivant l'évolution de la situation de détresse ou d'urgence.
6.3.2.3. Hormis le cas de force majeure, l'assistance n'est interrompue qu'à la demande du pilote assisté ou lorsque l'assistance a été menée à son terme.
6.3.2.4. L'opération d'assistance étant susceptible de se transformer en opération SAR, le CCS de la zone concernée est tenu informé du déroulement de l'opération.
APPENDICE
Classification des espaces aériens
CLASSES d'espaces
VOLS admis (1)
SERVICES FOURNIS PAR LES ORGANISMES DE LA CAM
Contrôle
Information
Alerte
Assistance
OBLIGATION
radio (2)
SOUMIS à clairance
QUALITÉ du vol
A
IFR
Espacement :
IFR/IFR et CAM A, B, C
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
CAM A, B, C (3)
Espacement :
CAM A, B, C/tous les vols connus ou détectés (3)
B
IFR
CAM A, B, C
VRF
CAM V
Espacement :
Entre tous les vols connus ou détectés
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
C
IFR
Espacement :
IFR/IFR et CAM A, B, C
IFR/VFR et CAM V
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
CAM A, B, C
Espacement :
CAM A, B, C/tous les vols connus ou détectés
VFR
Espacement :
VFR/IFR et CAM A, B, C
Information de trafic :
VFR/VFR et CAM V
CAM V
Espacement :
CAM V/CAM A, B, C et IFR
Information de trafic :
CAM V/CAM V et VFR
D
IFR
Espacement :
IFR/IFR et CAM A, B, C
Information de trafic :
IFR/VRF et CAM V
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
CAM A, B, C
Espacement :
CAM A, B, C/CAM A, B, C et IFR
CAM A, B, C/tous les autres vols non connus mais détectés
Information de trafic :
CAM A, B, C/CAM V et VFR
VFR
Information de trafic :
VFR/IFR et CAM A, B, C
VFR/VFR et CAM V
CAM V
Information de trafic :
CAM V/CAM A, B, C et IFR
CAM V/CAM V et VFR
E
IFR
Espacement :
IFR/IFR et CAM A, B, C
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
CAM A, B, C
Espacement :
CAM A, B, C/tous les vols connus ou détectés
CAM V
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
Non contrôlé
VFR
Non
Non
F
CAM A, B, C
Espacement :
CAM A, B, C/tous les vols connus ou détectés
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
IFR
Non (service consultatif)
Espacement :
IFR/IFR si possible
Oui
(service consultatif)
Oui
Non
Non contrôlé
CAM V
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
VFR
Non
Non
G
CAM A, B, C
Espacement :
CAM A, B, C/tous les vols connus ou détectés
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Contrôlé
IFR
Non
Oui
Oui
Oui
Oui
Non
Non contrôlé
CAM V
Non
VFR
Non
Non
(1) En haute mer, certains vols font l'objet des dérogations définies au chapitre VI du RCAM 1.
(2) Etablissement d'une liaison radio bilatérale avec l'organisme ATS concerné ou veille d'une fréquence spécifiée.
(3) Les vols CAM V ou VFR admis par dérogation en EAC ou EACS de classe A peuvent être contrôlés et espacés dans des conditions explicitement définies dans cette dérogation.
(4) VFR spécial et CAM V (5).
a) En espace aérien contrôlé de classe A à E, espacement entre :
- IFR et VFR spécial ou CAM V (5) ;
- VFR S ou VFR spécial et CAM V (5) ou CAM V (5) dans des conditions qui peuvent être prescrites par arrêté ou par directives d'état-major ou direction.
b) En espace aérien contrôlé de classe C, D et E, information de trafic entre :
- VFR spécial ou VFR spécial et CAM V (5) ou CAM V (5).
(5) CAM V évoluant sous certaines conditions météorologiques spécifiées ou sur terrain BLANC ou VERT (voir MILAIP).
Décret 2000-385 2000-05-03 art. 2 : les dispositions du présent décret sont applicables en Nouvelle-Calédonie, dans les territoires d'outre-mer et dans la collectivité territoriale de Mayotte.
Loi 2001-616 2001-07-11 art. 75 : dans tous les textes législatifs et réglementaires, la référence à la collectivité territoriale de Mayotte est remplacée par la référence à Mayotte et la référence à la collectivité territoriale est remplacée par la référence à la collectivité départementale.